Problemy brd
KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH
KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE – 2021, NIŻSZE NIŻ W ROKU 2018
W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2021 roku wyniosły 1,5% PKB, w tym koszty wypadków drogowych 1,4% PKB.
Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych za 2021 rok została wykonana na zamówienie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego*.
Wg raportu koszty wypadków drogowych w 2021 roku w Polsce to:
Łączny koszt wypadków drogowych | 35,8 mld zł |
Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej | 2,6 mln zł |
Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej | 3,5 mln zł |
Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej | 51,3 tys. zł |
Koszt jednostkowy wypadku drogowego | 1,6 mln zł |
Łączny koszt kolizji drogowych | 3,5 mld zł |
Koszt jednostkowy kolizji drogowej | 8,2 tys. zł |
*KRBRD „Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2021,
z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej” Warszawa 2022.
KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2018 ROKU
W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2018 roku wyniosły 2,7% PKB, w tym koszty wypadków drogowych – 2,1% PKB.
Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych za 2018 rok została wykonana na zamówienie Krajowej Rady BRD w Uniwersytecie Przyrodniczo-Humanistycznym w Siedlcach*
Wg raportu koszty wypadków drogowych w 2018 roku w Polsce to:
Łączny koszt wypadków drogowych | 44 983 138 216 PLN |
Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej | 2 392 125 PLN |
Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej | 3 309 300 PLN |
Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej | 48 165 PLN |
Koszt jednostkowy wypadku drogowego | 1 420 191 PLN |
| Łączny koszt kolizji drogowych | 11 667 811 416 PLN |
| Koszt jednostkowy kolizji drogowej | 26 736 PLN |
*KRBRD „Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2018, z wyodrębnieniem kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej”, Warszawa, 2019 r.
KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2015 ROKU
W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2015 roku wyniosły 3% PKB, w tym koszty wypadków drogowych – 2% PKB.
W naszym kraju wyceną kosztów wypadków drogowych zajmuje się Instytut Badawczy Dróg i Mostów.
Wg raportu ostatniego raportu koszty wypadków drogowych w 2015 roku w Polsce to:
Łączny koszt wypadków drogowych | 33 565 675 184 PLN |
Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej | 2 052 518 PLN |
Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej | 2 323 299 PLN |
Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej | 26 860 PLN |
Koszt jednostkowy wypadku drogowego | 1 018 160 PLN |
PROGRAMY BRD
Dekada Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2021-2030 została ogłoszona przez Organizację Narodów Zjednoczonych we wrześniu 2020 roku, kiedy Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło rezolucję A/RES/74/299 pt. „Poprawa globalnego bezpieczeństwa ruchu drogowego”. WHO i komisje regionalne ONZ, we współpracy z innymi partnerami w ramach współpracy ONZ na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, opracowały globalny plan Dekady Działań, który został opublikowany w październiku 2021 roku. Podstawą tego dokumentu była Deklaracja Sztokholmska przyjęta na 3 Światowej Konferencji Ministerialnej na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Konferencja ta odbyła się w dniach 19-20 lutego 2020 roku w Sztokholmie. Deklaracja Sztokholmska wyznaczyła światowe kierunki działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i sposoby zmniejszania liczby ofiar wypadków do roku 2030.
Celem Dekady Działań na rzecz BRD jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych co najmniej o 50%. Każdego roku na całym świecie na drogach ginie 1,35 miliona osób. Wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną śmierci lub trwałego kalectwa dzieci i młodych ludzi w wieku 5 – 29 lat. Szacuje się, że wypadki drogowe pochłaniają w przybliżeniu 3% PKB, a w krajach o niskich i średnich dochodach do 5% PKB.
Zgodnie z Deklaracją Sztokholmską Globalny Plan podkreśla znaczenie kompleksowego podejścia do bezpieczeństwa drogowego i wzywa do stałej poprawy bezpieczeństwa rozwiązań drogowych i konstrukcji pojazdów, poprawy przepisów i egzekwowania prawa oraz zapewnienia szybkiej pomocy, ratującej życie ofiarom wypadków. Globalny Plan BRD promuje zmianę zachowań komunikacyjnych, zwiększenie liczby podroży pieszych i rowerowych oraz korzystanie z transportu publicznego jako zdrowych i przyjaznych dla środowiska środków transportu.
UN resolution 2020 Improving Global Road Safety
WHO Global plan for road safety 2021-2030
DEKADA DZIAŁAŃ NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2011-2020
Każdego dnia na całym świecie 3,5 tys. osób ginie w wypadkach drogowych. Aby tym tragediom zapobiec, rządy wszystkich krajów, policja, instytucje i organizacje rządowe, w tym także ds. zdrowia i pozarządowe, a także sami uczestnicy ruchu drogowego muszą działać.
RAMY POLITYKI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO UE NA LATA 2021–2030. KOLEJNE KROKI „WIZJI ZERO”
Działania Komisji Europejskiej na lata 2021-2030 w kierunku dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oparte są o przyjęty długoterminowy cel UE osiągnięcia zerowej liczby ofiar śmiertelnych i ciężkich obrażeń w transporcie drogowym do 2050 tj. „Wizję Zero” oraz „bezpieczny system”.
Opublikowany na stronach Komisji Europejskiej dokument wyznacza cel do 2030 r. zmniejszenia liczby śmiertelnych wypadków drogowych i poważnych obrażeń o 50% w stosunku do roku 2020.
W ostatnich latach wyraźnie poprawiło się bezpieczeństwo na drogach (unijna infrastruktura drogowa należy do najbezpieczniejszych na świecie). Niemniej jednak liczba ofiar śmiertelnych i liczba rannych jest wciąż zdecydowanie za wysoka.
Ramy polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030_dokumet roboczy
EU Road Safety Policy Framework 2021 – 2030 Next steps towards „Vision Zero”
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2011-2020
Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej postawił ambitny cel – zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w ciągu dekady 2011-2020. 20 lipca 2010 roku zostały przyjęte wytyczne do realizacji Programu zawierające opis obszarów działań na rzecz 50% redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w stosunku do roku 2010.
W dokumencie znalazło się 7 strategicznych celów na lata 2011-2020:
Cel 1: Poprawa edukacji i szkolenia użytkowników dróg.
Cel 2: Poprawa egzekwowania przepisów ruchu drogowego.
Cel 3: Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa.
Cel 4: Bezpieczniejsze pojazdy.
Cel 5: Propagowanie wykorzystania nowoczesnych technologii w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Cel 6: Poprawa usług w sytuacjach awaryjnych i usług po odniesieniu obrażeń.
Cel 7: Ochrona użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
III Europejski Program Działań Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2001-2010. Zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych to wspólna odpowiedzialność.
Podstawową do stworzenia III Europejskiego Programu BRD była przyjęta przez Komisję Europejską w 2001 roku „Biała Księga – Polityka transportowa Unii Europejskiej do 2010 roku – Czas na decyzję” (WHITE PAPER European transport policy for 2010: time to decide”). W dokumencie tym przedstawiciele Komisji Europejskiej stwierdzili, że mieszkańcy Europy zasługują na efektywny system transportowy gwarantujący im wysoki poziom usług i bezpieczeństwo. Przyjęto, że w latach 2001-2010 liczba ofiar śmiertelnych w krajach Unii Europejskiej powinna być zmniejszona o 50%, czyli w 2010 roku na drogach Unii Europejskiej nie powinno zginąć więcej niż 20 000 osób. Przyjeta strategia postepowania zakładała:
- zachęcanie użytkowników dróg do właściwego zachowania na drodze,
- poprawę wyposażenia pojazdów w elementy zapewniające bezpieczeństwo,
- poprawę infrastruktury drogowej.
Stwierdzono, że głównymi przyczynami wypadków śmiertelnych są: nadmierna prędkość, jazda pod wpływem alkoholu, niestosowanie pasów bezpieczeństwa a egzekwowanie przepisów jest istotnym skutecznym sposobem na zmniejszenie liczby zabitych.
Zgodnie z przyjętym programem realizacja działań powinna być monitorowana. W tym celu w ramach programu SafetyNet zaprojektowano i wdrożono Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (European Road Safety Observatory ERSO), które w krajach członkowski koordynuje przedsięwzięcia związane ze zbieraniem, analizowaniem i rozpowszechnianiem informacji o wypadkach drogowych, ich przyczynach i skutkach.
White paper – European transport policy for 2010 – time to decide
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-2030 jest kompleksową strategią poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach na lata 2021-2030. Celem Programu jest nie więcej niż 1 455 ofiar śmiertelnych i 5 317 ciężko rannych w 2030 roku.
Oparty jest na pięciu filarach: system zarządzania brd, bezpieczny człowiek, bezpieczna infrastruktura, bezpieczny pojazd, ratownictwo i opieka powypadkowa. Adresatami Programu są wszyscy odpowiedzialni za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, a więc m.in. parlamentarzyści, przedstawiciele samorządów, zarządców dróg, projektantów dróg, służb nadzoru, jak również wszyscy uczestnicy ruchu drogowego.
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-2030 jest programem wyznaczającym kierunek, w jakim należy podążać, by osiągnąć zamierzone cele, a nie planem konkretnych działań. Konkretne działania są określone w programach realizacyjnych przyjętych na konkretne lata. 16 maja 2022 roku został opublikowany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Program Realizacyjny na lata 2022 – 2023.
PROGRAM REALIZACYJNY 2022-2023 DO NARODOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2021-2030
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-2030
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 jest kompleksową strategią poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach na lata 2013-2020. Celem Programu jest nie więcej niż 2 tys. ofiar śmiertelnych i 6 900 ciężko rannych w 2020 roku.
Oparty jest na pięciu filarach: bezpieczny człowiek, bezpieczna droga, bezpieczna prędkość, bezpieczny pojazd, ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa. Adresatami Programu są wszyscy odpowiedzialni za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, a więc m.in. parlamentarzyści, przedstawiciele samorządów, zarządców dróg, projektantów dróg, służb nadzoru, jak również wszyscy uczestnicy ruchu drogowego.
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 jest programem wyznaczającym kierunek, w jakim należy podążać, by osiągnąć zamierzone cele, a nie planem konkretnych działań. Konkretne działania są określone w programach realizacyjnych przyjętych na konkretne lata. 27 marca 2014 roku został przyjęty przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Program Realizacyjny na lata 2014 – 2015.
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020
Program Realizacyjny na lata 2018 – 2019 do NPBRD 2013-2020
Program Realizacyjny 2014-2015
Program Realizacyjny 2013 po KRBRD
HISTORIA PROGRAMÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE
Za początek tworzenia programów brd w Polsce można przyjąć rok 1972, kiedy przyjęto uchwałę w sprawie działań i środków mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie wyników raportu Banku Światowego z 1992 roku powołano w Polsce Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Od tej pory powstały w Polce programy poprawy brd: GAMBIT 96, GAMBIT 2000 oraz GAMBIT 2005, a ostatnio Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.
W 1972 Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie działań i środków zmierzających do poprawy stanu brd w Polsce. Program nie przyniósł niestety pozytywnych zmian.
W 1992 Bank Światowy opracował raport, zwany raportem Gerondeau, opisujący stan brd w Polsce. Stwierdzono w nim, iż odpowiedzialność za stan brd w Polsce jest rozproszona i spoczywa na Ministerstwie Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, oraz, że brakuje odpowiednich struktur społecznych i administracyjnych, które mogłyby prowadzić długofalową działalność w zakresie brd, dysponowałyby funduszami na ten cel i byłyby odpowiedzialne za ich wydatkowanie.
W 1993 roku utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w składzie której znaleźli się przedstawiciele ministerstw i instytucji centralnych, organizacji społecznych i zaproszeni eksperci.
W latach 1994-1996, na zamównie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, z funduszy Komitetu Badań Naukowych, zrealizowano projekt badawczy „Zintegrowany Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” o akronimie GAMBIT 96.
W roku 2000 sformułowano kolejny program brd – GAMBIT 2000, który został przyjęty przez Radę Ministrów w 2001 r. jako program poprawy brd dla Polski na lata 2001-2010. Celem strategicznym programu było zmniejszenie liczby zabitych do 4 000 w 2010 roku.
W programie GAMBIT 2000 zawarto trzy cele szczegółowe:
- Wdrożenie rozwiązań poprawiających stan brd w siedmiu zdefiniowanych obszarach problemowych.
- Opracowanie podstaw do realizacji długoterminowej i efektywnej polityki w zakresie brd.
- Zdobycie poparcia społecznego dla idei poprawy stanu brd.
Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku wymagało wprowadzenia zmian do polityki transportowej, wspólnej dla państw członkowskich. UE przedstawiła cel ograniczenia liczby zabitych na drogach w ciągu dekady o połowę.
W maju 2005 roku Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013
Za początek tworzenia programów brd w Polsce można przyjąć rok 1972, kiedy przyjęto uchwałę w sprawie działań i środków mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie wyników raportu Banku Światowego z 1992 roku powołano w Polsce Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Od tej pory powstały w Polce programy poprawy brd: GAMBIT 96, GAMBIT 2000 oraz GAMBIT 2005, a ostatnio Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.
W 1972 Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie działań i środków zmierzających do poprawy stanu brd w Polsce. Program nie przyniósł niestety pozytywnych zmian.
W 1992 Bank Światowy opracował raport, zwany raportem Gerondeau, opisujący stan brd w Polsce. Stwierdzono w nim, iż odpowiedzialność za stan brd w Polsce jest rozproszona i spoczywa na Ministerstwie Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, oraz, że brakuje odpowiednich struktur społecznych i administracyjnych, które mogłyby prowadzić długofalową działalność w zakresie brd, dysponowałyby funduszami na ten cel i byłyby odpowiedzialne za ich wydatkowanie.
W 1993 roku utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w składzie której znaleźli się przedstawiciele ministerstw i instytucji centralnych, organizacji społecznych i zaproszeni eksperci.
W latach 1994-1996, na zamównie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, z funduszy Komitetu Badań Naukowych, zrealizowano projekt badawczy „Zintegrowany Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” o akronimie GAMBIT 96.
W roku 2000 sformułowano kolejny program brd – GAMBIT 2000, który został przyjęty przez Radę Ministrów w 2001 r. jako program poprawy brd dla Polski na lata 2001-2010. Celem strategicznym programu było zmniejszenie liczby zabitych do 4 000 w 2010 roku.
W programie GAMBIT 2000 zawarto trzy cele szczegółowe:
- Wdrożenie rozwiązań poprawiających stan brd w siedmiu zdefiniowanych obszarach problemowych.
- Opracowanie podstaw do realizacji długoterminowej i efektywnej polityki w zakresie brd.
- Zdobycie poparcia społecznego dla idei poprawy stanu brd.
Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku wymagało wprowadzenia zmian do polityki transportowej, wspólnej dla państw członkowskich. UE przedstawiła cel ograniczenia liczby zabitych na drogach w ciągu dekady o połowę.
W maju 2005 roku Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013 – GAMBIT 2005.
Celem strategicznym nowego programu było zmniejszenie liczby zabitych o 50% do 2013 roku w stosunku do 2003 r., co oznaczało nie więcej niż 2 800 zabitych w wypadkach drogowych.
Wyznaczono także dwa cele pośrednie:
- w 2007 r. – nie więcej niż 4 300 zabitych na drogach,
- w 2010 r. – nie więcej niż 3 500 zabitych na drogach.
Aby osiągnąć założony cel, sformułowano również pięć celów szczegółowych (obejmujących 15 grup działań priorytetowych i 144 zadań):
- Przygotowanie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań poprawiających stan brd.
- Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
- Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów.
- Zapewnienie bezpiecznej infrastruktury dróg i ich otoczenia.
- Ograniczenie ciężkości wypadków i ich konsekwencji.
Nowy Narodowy Program Poprawy Bezpieczństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 kontynuuje założenia Wizji Zero, przyjętej w poprzednich programach brd dla Polski.
Wszystkie pogramy poprawy brd GAMBIT zostały opracowane przez zespoły autorskie w składzie: Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, Instytut Transportu Samochodowego oraz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. Programy GAMBIT 1996 i 2000 zostały przygotowane przez zespół pod kierownictwem prof. Ryszarda Krystka, a GAMBIT 2005 – dr Kazimierza Jamroza.
PROBLEMY BRD
Alkohol to napój zawierający etanol, substancja obca dla organizmu, która jest wchłaniana do krwi człowieka za pośrednictwem drogi pokarmowej. Występuje pod postacią piwa, wina lub alkoholu spirytusowego.
Wskaźnikiem ilości alkoholu we krwi jest jego stężenie (BAC Blood alcohol concentration). Istnieje kilka sposobów definiowania stężenia alkoholu we krwi; w Polsce najczęściej używany promil (g/L). Np. stężenie alkoholu 0,2 ‰ oznacza 0,2 g alkoholu w litrze krwi.
Wypadki z uczestnikami pod wpływem alkoholu w Polsce w latach 2018-2022
W kinematyce, a także w potocznym rozumieniu, prędkość wiązana jest ze zmianą pozycji pojazdu lub człowieka w jednostce czasu.
Prędkość to stosunek długość drogi do czasu, w którym została ona przebyta. W ruchu drogowym prędkość najczęściej wyrażona jest w km/h lub milach/h (1 mila = 1,609 km).
Piesi, niechronieni karoserią samochodu, są bardziej narażeni na śmierć na drodze niż inni uczestnicy ruchu. Piesi są zagrożeni we wszystkich krajach.
W Unii Europejskiej stanowią około 20% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W Polsce zjawisko to ma wyjątkowo niepokojące rozmiary. Od lat stanowią oni około 30% ogółu zabitych i ponad 25% wszystkich ciężko rannych na polskich drogach. Wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych zarówno w Polsce jak i w Unii Europejskiej najliczniejszą grupę stanowią osoby starsze w wieku 65 i więcej lat.
Wypadki z pieszymi wg obszaru i pory dnia lata 2010-2020
Wypadki z ofiarami wśród pieszych na przejściach dla pieszych dla lat 2016-2020
Wypadki drogowe to główna przyczyna śmierci wśród osób w wieku 18-24 lata. Młodzi kierowcy stwarzają też większe zagrożenie dla siebie, swoich pasażerów i innych użytkowników dróg niż pozostali kierowcy.
W wypadkach z udziałem młodych kierowców na 1 zabitego młodego kierowcę, średnio przypada 1,3 ofiary śmiertelnej wśród pozostałych uczestników ruchu (np. pasażerów, innych kierujących, pieszych). Wypadki z udziałem młodych kierowców różnią się od tych, w których uczestniczą kierowcy bardziej doświadczeni, ponieważ większość z nich wydarza się w nocy, z udziałem jednego pojazdu, często w wyniku nadmiernej prędkości i utraty kontroli nad pojazdem.
W literaturze międzynarodowej zwykle określa się osobę starszą jako osobę w wieku 65 lat lub więcej. Wiek 65 lat w wielu krajach europejskich stanowi oficjalny wiek emerytalny.
Dzieci uczestniczą w ruchu drogowym od urodzenia. Od tego momentu, poprzez dbanie o nie, dawanie dobrego przykładu, przestrzeganie prawa, oraz naukę dorośli powinni rozpocząć ich edukację jako odpowiedzialnych uczestników ruchu drogowego z uwzględnieniem ich możliwości psychicznych, intelektualnych i fizycznych.
Analiza danych wskazuje, że przy stosunkowo niskim poziomie bezpieczeństwa na polskich drogach, dzieci i młodzież stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu. Wraz z wiekiem dzieci coraz częściej poruszają się po drogach samodzielnie a ich zagrożenie udziałem w wypadkach rośnie. Przygotowanie najmłodszych obywateli do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym jest obowiązkiem dorosłych i należy traktować to jako inwestycję społeczną.
Poprawę bezpieczeństwa dzieci można osiągnąć poprzez wykorzystanie różnorodnych środków, do których należą:
- egzekwowanie przepisów ruchu drogowego,
- działania z zakresu poprawy infrastruktury drogowej,
- promowanie prawidłowego korzystania z właściwych urządzeń przytrzymujących dla dzieci (fotelików, siedzisk itp.),
- doskonalenie konstrukcji pojazdów, które lepiej chronią zarówno ich pasażerów, jak i osoby spoza pojazdu,
- działania w obszarze edukacji w ruchu drogowym i zwiększania świadomości użytkowników dróg.
Fakty:
- Analiza danych dotyczących wypadków drogowych w Polsce wskazuje, że dzieci (0-14 lat) i młodzież (15-17 lat) stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu.
- Wraz z dorastaniem i związaną z tym coraz większą samodzielnością zagrożenie uwikłania w wypadki drogowe wzrasta.
- Najwięcej zabitych i rannych dzieci i młodzieży jest w grupie pasażerów samochodów, a następnie pieszych.
- Do największej liczby wypadków z udziałem dzieci i młodzieży dochodzi w miesiącach letnich, szczególnie w czerwcu; w godzinach rannych i wczesnopopołudniowych, tj. w drodze do i ze szkoły.
Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym znacznie poprawiło się w prawie wszystkich krajach Unii Europejskiej, a Polska odnotowuje szybszą poprawę bezpieczeństwa najmłodszych uczestników ruchu drogowego niż wiele państw UE.
W latach 2010-2020 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Europie zmniejszyła się o 36%. W porównaniu do 2019 r., gdy zginęło 22 800 osób, w 2020 r. na drogach UE straciło życie o 4 tys. osób mniej.
W 2020 r. 18 krajów UE odnotowało najniższą w historii liczbę ofiar śmiertelnych. Dzieci poniżej 15 roku życia stanowiły 2% ofiar. Na te rezultaty pracowały szerokorozumiane działania zaradcze, ale również zmniejszenie natężenia ruchu drogowego spowodowanego pandemią COVID i kilkukrotnymi lockdownami. W związku z tym uzyskane wyniki, choć optymistyczne, należy traktować z ostrożnością.
Odzwierciedlenie tego można było zauważyć również w polskich statystykach dotyczących wypadków drogowych.
W 2021 roku na polskich drogach w 22 816 (źródło danych: Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na podstawie danych gromadzonych przez Komendę Główną Policji w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji) wypadkach zginęło 2 245 osób, a 26 416 zostało rannych (w tym 8 276 ciężko rannych).
W odniesieniu do dzieci, czyli grupy wiekowej 0-14 lat, odnotowano 1 775 wypadków, 50 ofiar śmiertelnych i 1 834 rannych (w tym 428 ciężko rannych).
W 2021 roku w większości grup wiekowych nastąpił spadek liczby ofiar. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych i rannych odnotowano wśród dzieci w wieku 0-6 lat.
Największą grupę wśród poszkodowanych dzieci w wieku 0-14 lat stanowią pasażerowie samochodów osobowych, w której zginęło 11 osób, a wśród ciężko rannych – dzieci-piesi (152 osób).
W obecnej dekadzie 2012-2021 w Polsce doszło do ponad 315,5 tys. wypadków z tego do 27,3 tys. z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat, co na przestrzeni 10 lat stanowi ogólnie 9% ogółu wypadków. Zginęło w nich 29,5 tys. osób, z tego 677 to dzieci w wieku 0-14 lat co stanowi 2% ogółu zabitych. Jeśli chodzi o rannych to wśród 108,4 tys. ciężko rannych było 6,2 tys. dzieci (6% ogółu), a wśród 270 tys. osób z lekkimi obrażeniami 23,4 tys. to dzieci w ww. grupie wiekowej (9%). Trend ten obala często przytaczany argument, że dzieci są najbardziej zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego.
Rowerzysta to osoba przemieszczająca się na rowerze. Określenie rowerzysta jest stosowane tylko dla osoby poruszającej się w danej chwili na rowerze. Nie jest określeniem stałym, jak kierowca, którym się jest poprzez posiadanie dokumentu prawa jazdy, a nie tylko podczas prowadzenia pojazdu samochodowego. Ta sama osoba po zejściu z roweru staje się pieszym. Jadąc na rowerze lub jadąc pojazdem jest się kierującym. Wszelkie dane przedstawione w artykule dotyczą rowerzystów jako kierujących.
Rowerzyści stanowią małą grupę użytkowników ruchu drogowego w porównaniu np. do kierowców samochodów osobowych. W Polsce rowerzyści stanowią około 2% ogółu uczestników ruchu drogowego i z każdym rokiem ich liczba rośnie. Coraz więcej rowerzystów jest w miastach, gdzie infrastruktura jest stale dostosowywana do wymagań ruchu rowerowego. Rowerzyści odnoszą najcięższe obrażenia w wypadkach drogowych, ponieważ są niechronionymi użytkownikami ruchu, tak jak piesi czy motorowerzyści/motocykliści. Często rowerzyści nie posiadają dodatkowych ochraniaczy np. kasku czy rękawic, które mogłyby uratować ich przed niektórymi obrażeniami, albo zmniejszyć ich skutki. To samo dotyczy dodatkowego wyposażenia zwiększającego widoczność, jak np. światła tylne, odgrywającego największą rolę po zmroku poza obszarem zabudowanym. Zdarza się, że infrastruktura stanowi zagrożenie dla rowerzystów – zbyt wysokie krawężniki, brak oznaczonych przejść. Rowerzyści jako użytkownicy ruchu stanowią odrębny problem, któremu należy poświęcić dostatecznie dużo uwagi aby zwiększyć ich bezpieczeństwo na drogach. Dogłębna analiza problemu może stać się szansą na poprawę bezpieczeństwa tego taniego, zdrowego, wygodnego i przyjaznego środowisku środka transportu.
Motocykle i motorowery stają się w Polsce coraz bardziej popularnym środkiem transportu. Dzieje się tak nie tylko ze względu na modę i na wrażenia, jakich jazda na nich dostarcza, ale także ze względu na łatwość przemieszczania się tymi pojazdami po zatłoczonych miastach oraz ich parkowania.
Podobnie jak piesi i rowerzyści, motocykliści i motorowerzyści zaliczają się do niechronionych użytkowników dróg. Obowiązkowe kaski motocyklowe i dobrowolnie zakładana odzież ochronna zabezpieczają ich jedynie w niewielkim stopniu przed skutkami zdarzeń drogowych i niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Jak wynika z doświadczenia innych krajów europejskich, liczba użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych (ang. powered two-wheelers, PTW) będzie nadal rosła. Sprzyjają temu również przepisy prawa, które dopuszczają, aby osoba posiadająca przez co najmniej 3 lata prawo jazdy kategorii B, mogła kierować motocyklem, którego pojemność skokowa silnika nie przekracza 125 cm3 (pod warunkiem, że moc silnika będzie nie większa niż 11 kW, a stosunek mocy do masy własnej pojazdu nie przekroczy 0,1 kW/kg) lub motocyklem trójkołowym.
Dlatego tak istotną kwestią jest poznanie najważniejszych zagrożeń, wyzwań i problemów, na jakie motocykliści i motorowerzyści napotykają w ruchu drogowym. Umożliwi to podjęcie odpowiednio ukierunkowanych działań, dzięki którym możliwa stanie się trwała poprawa bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg, a przede wszystkim zmniejszenie wśród nich liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wyniku wypadków drogowych.
Hałas jest zanieczyszczeniem środowiska przyrodniczego charakteryzującym się różnorodnością źródeł i powszechnością występowania.