Alkohol to napój zawierający etanol, substancja obca dla organizmu, która jest wchłaniana do krwi człowieka za pośrednictwem drogi pokarmowej. Występuje pod postacią piwa, wina lub alkoholu spirytusowego.

Wskaźnikiem ilości alkoholu we krwi jest jego stężenie (BAC Blood alcohol concentration). Istnieje kilka sposobów definiowania stężenia alkoholu we krwi; w Polsce najczęściej używany promil (g/L). Np. stężenie alkoholu 0,2 ‰ oznacza 0,2 g alkoholu w litrze krwi.

Wpływ alkoholu na funkcjonowanie człowieka

Alkohol działa w większym lub mniejszym stopniu praktycznie na większość narządów człowieka, jednak bardzo wyraźne zmiany są możliwe do uchwycenia dopiero po dłuższym okresie jego spożywania i to w dużych dawkach. W przypadku ośrodkowego układu nerwowego szkodliwe działanie alkoholu obserwowane jest bezpośrednio po spożyciu alkoholu i to nawet niewielkich dawek. Nie ma praktycznie dawek alkoholu, które nie byłyby obojętne dla człowieka. W pierwszej kolejności alkohol zaburza najbardziej złożone funkcje człowieka: zdolność analizy i syntezy, myślenie spostrzeganie, uwagę, a więc te funkcje, które decydują o prawidłowej ocenie sytuacji i stanowią podstawę prawidłowych decyzji. Przy niewielkich stężeniach alkoholu we krwi pojawia się nieuzasadniony wzrost zaufania do własnych umiejętności, a osoba, która spożyła alkohol, nie zdaje sobie sprawy ze swego stanu z uwagi na brak wyraźnych zewnętrznych objawów zatrucia. Wzrost stężenia alkoholu we krwi prowadzi do dalszych zakłóceń kolejnych funkcji.

Zaburzenie funkcji człowieka nie zależy od rodzaju spożywanego alkoholu, ale od ilości spożytego czystego alkoholu i czasu jego konsumpcji. W małym kuflu piwa jest ok. 5% czystego alkoholu etylowego, w lampce wina – 10%, a w kieliszku wódki – 40%.  Wpływ alkoholu na człowieka jest różny, ponieważ wskaźnik absorpcji alkoholu do organizmu oraz osiągnięty poziom stężenia zależy m.in. od masy ciała, ilości tkanki tłuszczowej oraz zawartości żołądka. Kobiety osiągają wyższy poziom BAC i mają silniej zaburzone funkcje niż mężczyźni o tej samej masie i po spożyciu takiej samej ilości alkoholu, ponieważ alkohol jest przetwarzany odmiennie u kobiet i u mężczyzn. W prasie publikowane są liczne wykresy mające pomóc w oszacowaniu stężenia alkoholu we krwi w oparciu o ilość spożytego alkoholu. Te wyliczenia zwykle obarczone są błędem.

Alkohol w ruchu drogowym

Zdolność prowadzenia pojazdu pogarsza się już przy względnie niskich stężeniach alkoholu we krwi. Pierwsze zaburzenia występują przy stężeniu 0,3 g/L (‰); pojawiają się wówczas błędy w wykonywaniu takich manewrów, jak hamowanie, skręcanie, zawracanie, parkowanie, przejazd między dwoma samochodami. Kierowcy pozostający pod wpływem alkoholu przejawiają tendencję do skupienia uwagi w środku pola widzenia, zaniedbują to, co się dzieje z prawej, a zwłaszcza z lewej strony. Pojawia się zjawisko „ciemnego tunelu”. Zjawisko to charakteryzuje się: zwężeniem pola widzenia, zmniejszeniem zdolności równoczesnego odbierania większej liczby bodźców, upośledzeniem w zakresie selekcji bodźców komunikacyjnie ważnych. Kierowcy w takim stanie pomijają niektóre elementy ruchu częściej niż kierowcy trzeźwi, wolniej przeszukują pole spostrzegania przed sobą, mają tendencję do zbyt długiego przywiązywania swojej uwagi do tego samego obiektu, zupełnie ignorując w tym czasie inne. Przy stężeniu powyżej 0,5 g/L (‰) liczba popełnianych błędów zwiększa się o 25 – 35%. Zdolność adaptacji wzroku do światła i ciemności (największa część procesu przebiega w pierwszych 10 minutach) ulega przedłużeniu o 2/3. Pod wpływem alkoholu występują trudności w rozpoznawaniu obiektów o małym rozmiarze (np. znaków drogowych). Wszystkie procesy utrudniające prawidłowe widzenie wpływają bezpośrednio na poziom bezpieczeństwa jazdy. Niebezpieczeństwo polega na tym, że wzrok nie może być zastąpiony innym zmysłem oraz na tym, że zwykle zaburzeniom wzroku towarzyszy zaburzenia innych funkcji. Przy przekroczeniu stężenia 0,8 g/L (‰) zdolność do prowadzenia pojazdu ulega gwałtownemu obniżeniu, a zagrożenie związane z udziałem takiego kierowcy w ruchu drogowym gwałtownie rośnie.

Ryzyko wypadku

Jazda po spożyciu alkoholu uznawana jest powszechnie jako jeden z najważniejszych czynników ryzyka w ruchu drogowym. Komisja Europejska szacuje, że ok. 25% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Europie związanych jest z alkoholem, mimo iż tylko 2% wszystkich przejechanych kilometrów wykonywana jest przez kierowców ze stężeniem alkoholu przekraczającym dopuszczalny poziom alkoholu we krwi (ETSC; 2012). Na podstawie przeglądu dostępnych wyników badań WHO szacuje, że 33% wypadków drogowych mężczyzn i 11% wypadków drogowych kobiet związana była z alkoholem.

Spożycie alkoholu, nawet niewielkich dawek, zwiększa ryzyko udziału w wypadkach drogowych wszystkich użytkowników róg, w tym również pieszych. Ryzyko to rośnie istotnie już od poziomu wyższego niż 0,4 g/L (‰). Przy stężeniu 0,5 g/L (‰) ryzyko wypadku jest 3 razy wyższe niż w przypadku trzeźwego kierowcy, 0,8 g/L (‰) – 10-krotnie wyższe, 1,2 g/L (‰) – 30-krotnie, a powyżej 1,2 g/L (‰) nawet 200-krotnie (Schultze i in; 2012). Alkohol ma silniejszy negatywny wpływ na młodych i niedoświadczonych kierowców niż na kierowców w średnim wieku. Ryzyko wypadku drogowego dla każdej dawki alkoholu spożytej przez młodego kierowcę wieku 16-20 lat jest trzykrotnie wyższe niż w przypadku tego samego stężenia u kierowców starszych w wieku 30 i więcej lat. Mimo wyższego ryzyka liczba wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych związanych z alkoholem jest częstsza w grupie kierowców w średnim wieku. Także dla motocyklistów jazda po spożyciu alkoholu jest groźniejsza niż w przypadku kierowców samochodów. Ryzyko wypadku motocyklisty ze stężeniem alkoholu powyżej 0,5 g/L (‰) jest blisko 40-krotnie wyższe niż w przypadku trzeźwego motocyklisty (WHO; 2007). Wraz ze wzrostem stężenia alkoholu we krwi rośnie nie tylko prawdopodobieństwo wypadku, ale także jego ciężkość. Przy 1,5 g/L (‰) prawdopodobieństwo śmierci jest ok. 200 razy wyższe niż w przypadku kierowcy trzeźwego.

Działania prewencyjne

Punktem wyjścia do działań prewencyjnych jest dopuszczalny limit alkoholu we krwi (BAC – Blood alcohol concentration). Wszystkie kraje Unii Europejskiej wprowadziły przepisy zakazujące prowadzenia pojazdu po spożyciu alkoholu. W czterech krajach wprowadzono zerowy limit dopuszczalnego stężenia alkoholu (Czechy, Rumunia, Słowacja, Węgry), a w dwóch (Malta, Wielka Brytania) cały czas obowiązuje limit 0,8g/L (limit wyższy od rekomendowanego przez WHO i Komisję Europejską). Niektóre kraje unijne wprowadziły także niższe dopuszczalne limity stężenia alkoholu we krwi dla młodych i początkujących kierowców oraz dla kierowców zawodowych.

W Polsce od lat sześćdziesiątych XX w. obowiązuje limit 0,2 g/L (‰). Stężenie alkoholu we krwi człowieka od: 0,2 do 0,5 g/L; (‰); oznacza „stan po użyciu alkoholu” i jest traktowany jako wykroczenie, a stężenie alkoholu przekraczające 0,5 g/L; (‰), to „stan nietrzeźwości”, który w Polsce traktowany jest jako przestępstwo.

Istnieją spójne wyniki badań, że wprowadzenie i/lub obniżanie dopuszczalnego poziomu stężenia alkoholu we krwi oraz wdrożenie losowych kontroli stanu trzeźwości wpływa na spadek liczby wypadków drogowych (i ich konsekwencji). Nieco mniejsze efekty można osiągnąć obniżając dopuszczalny poziom alkoholu dla młodych kierowców, okresowo zatrzymując prawa jazdy, wprowadzając blokady alkoholowe czy wdrażając odpowiednie programy leczenia dla osób uzależnionych od alkoholu. Duże znaczenie ma również rozwijanie i doskonalenie programów reedukacyjnych adresowanych do ściśle zdefiniowanych grup kierowców. Kampanie informacyjne traktowane są raczej jako działania wzmacniające efekty wymienionych wyżej rozwiązań prewencyjnych.

 Wypadki z uczestnikami pod wpływem alkoholu w Polsce w latach 2019-2024

W kinematyce, a także w potocznym rozumieniu, prędkość wiązana jest ze zmianą pozycji pojazdu lub człowieka w jednostce czasu.

Prędkość to stosunek długość drogi do czasu, w którym została ona przebyta. W ruchu drogowym prędkość najczęściej wyrażona jest w km/h lub milach/h (1 mila = 1,609 km).

Prędkość a ryzyko wypadków

Jazda z nadmierną prędkością zwiększa trudność zadań, jakie stoją przed kierowcą podczas prowadzenia pojazdu. Kierowca ma mniej czasu, aby prawidłowo rozpoznać, ocenić i zareagować na sytuację drogową, droga hamowania pojazdu wydłuża się, zwiększa się prawdopodobieństwo utraty kontroli kierowcy nad pojazdem, wreszcie inni użytkownicy dróg mają mniej czasu, aby uniknąć wypadku. Wysoka prędkość jazdy wzmacnia także negatywne skutki innych ryzykownych zachowań kierowcy (np. zbyt bliskiej jazdy za innym pojazdem, jazdy po spożyciu alkoholu i/lub innych substancji psychoaktywnych, jazdy w stanie zmęczenia, czy rozmowy przez telefon komórkowy podczas prowadzenia pojazdu).

Najpopularniejszym modelem opisującym zależności pomiędzy zmianą w średniej prędkości ruchu a zmianą w liczbie wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych jest tzw. „Power Model” opracowany w latach osiemdziesiątych przez szwedzkiego naukowca Gorana Nilssona ze szwedzkiego instytutu VTI. Zgodnie z tym modelem związek między prędkością a wskaźnikiem wypadków drogowych nie ma charakteru liniowego, ale wykładniczy. 1% zmiana w średniej rzeczywistej prędkości jazdy (przy założeniu, że wszystkie inne czynniki pozostają bez zmian) prowadzi do 4% wzrostu wskaźnika wypadków śmiertelnych, 3% wzrostu wskaźnika ciężkości wypadków oraz 2% wzrostu liczby wypadków drogowych. Zależności te były weryfikowane w wielu badaniach. M.in. wykazano, że siła związku między prędkością a prawdopodobieństwem wypadku drogowego może być modyfikowana przez środowisko drogowe. W obszarach miejskich (dopuszczalne ograniczenie prędkości 50 km/h) związek między prędkością a ryzykiem wypadku jest najsilniejszy (wzrost średniej rzeczywistej prędkości jazdy o 1 km/h powoduje wzrost liczby wypadków o 4%), a na drogach poza obszarami zabudowanymi (limit prędkości 120 km/h) w analogicznej sytuacji wzrost liczby wypadków wynosi jedynie 2%. European Transport Safety Council (ETSC) szacuje w związku z tym, że obniżenie średniej rzeczywistej prędkości przez każdego kierowcę w Europie doprowadziłoby do redukcji liczby ofiar śmiertelnych o 2200 osób w skali roku (1100 ofiar śmiertelnych mniej na ulicach w miastach, 1000 – na drogach poza obszarami miejskimi i 100 – na autostradach). 
Istnienie związku między prędkością z ryzykiem wypadku jest powszechnie akceptowane przez ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie udało się natomiast potwierdzić hipotezy sformułowanej w latach sześćdziesiątych przez amerykańskiego naukowca Davida Salomona, że jazda z prędkością niższą od średniej zwiększa ryzyko wypadku.

 
Skala problemu

Jazda z nadmierną prędkością jest jednym z najczęstszych wykroczeń w ruchu drogowym. Na podstawie danych zbieranych w krajach, które monitorują prędkości na drogach, ETSC szacuje, że w Europie od 40 do 50% kierowców prowadzi pojazd z prędkością wyższą od dopuszczalnej. 10-20% z nich przekracza dopuszczalne ograniczenie o 10 i więcej km/h.

Ograniczenia prędkości najczęściej łamane są w miastach, a następnie na drogach zlokalizowanych poza terenem zabudowanym i najmniej na autostradach. Interesujące jest to, że dane z pomiarów zachowań kierowców często są sprzeczne z wynikami badań opinii społecznych, podczas których kierowcy najczęściej przyznają się do nieprzestrzegania ograniczeń prędkości na autostradach, następnie na drogach poza obszarem zabudowanym i na końcu w mieście.  

Wyniki badań wskazują, że w ostatnich latach w wielu krajach Europy średnie prędkości jazdy uległy obniżeniu. Te pozytywne zmiany łączone są z upowszechnieniem automatycznego systemu kontroli prędkości z większym różnicowaniem kar (m.in. z wprowadzeniem w wielu krajach systemu punktów karnych) i z podniesieniem wysokości kar za jazdę z nadmierną prędkością.

W przeprowadzonych w 2021 roku badaniach w ramach projektu Baseline stwierdzono, że do ograniczeń prędkości w Polsce nie stosuje się 60% ogółu kierowców. Najgorzej sytuacja wygląd w obszarze zabudowanym gdzie 80% kierowców przekracza limit prędkości. Pod tym względem Polska ma najgorsze wyniki w Europie.

W porównaniu z wynikami badań prędkości z poprzednich lat można stwierdzić, że odsetek kierowców łamiących przepisy dotyczące ograniczenia prędkości w terenie zabudowanym pozostaje na tym samym poziomie.

Działania prewencyjne

Podobnie jak w przypadku innych zachowań ryzykownych w ruchu drogowym nie ma jednej skutecznej metody kontroli prędkości jazdy i zwykle w działaniach prewencyjnych stosuje się zestaw wzajemnie wzmacniających się środków (wiarygodne ograniczenia prędkości, tradycyjny i automatyczny nadzór na przestrzeganiem dopuszczalnych ograniczeń prędkości, system kar za nieprzestrzeganie przepisów, działania informacyjno-edukacyjne, rozwiązania inżynieryjne dotyczące dróg i pojazdów).

Punktem wyjścia do stworzenia skutecznego systemu zarządzania prędkością są ograniczenia prędkości. Tradycyjnie ograniczenie prędkości były wynikiem kompromisu między względami bezpieczeństwa ruchu drogowego a dążeniem do zapewnienia odpowiedniej przepustowości dróg. Limit prędkości dostosowywany był w związku z tym do funkcji drogi, jej ukształtowania, otoczenia i wyposażenia oraz do charakterystyki ruchu drogowego. W ostatnich latach coraz częściej przy ustalaniu ograniczeń prędkości wykorzystuje się dane dotyczące odporności ludzkiego ciała na uderzenie. Przyjmuje się, że tam, gdzie możliwe są wypadki z udziałem niechronionych użytkowników dróg, ograniczenie prędkości powinno wynosi 30 km/h, tam, gdzie może dojść do zderzenia bocznego dwóch samochodów – 50 km/h, tam, gdzie możliwe są zderzenia czołowe – 70 km/ natomiast na drogach, na których wyeliminowano możliwość zderzeń bocznych i czołowych pojazdów, limit prędkości może być wyższy niż 100 km/h. Wprowadzenie niższych lub wyższych limitów prędkości zazwyczaj prowadzi do zmiany w rzeczywistej prędkości jazdy, ale zmiany te nie są proporcjonalne do zmian w przepisach. Najczęściej zmiana istniejącego ograniczenia prędkości o 10 km/h prowadzi do zmiany rzeczywistej prędkości jazdy o 2,5 km/h.  

W ostatnich latach największe zainteresowanie budzi wykorzystanie nowych technologii w nadzorze nad prędkościami np. punktowe i odcinkowe automatyczne systemy kontroli prędkości pojazdu. W tym drugim wypadku, jeżeli pojazd przekracza dopuszczalną na danym odcinku drogi prędkość, system może ostrzegać kierowcę lub może automatycznie podejmować działania uniemożliwiające kontynuowanie jazdy ze zbyt wysoką prędkością. Informacje o dopuszczalnych limitach prędkości znajdują się albo w pojeździe, albo przekazywane są w czasie rzeczywistym poprzez satelity lub specjalne nadajniki zlokalizowane na poboczach dróg. (np. w znakach drogowych).  

W miastach coraz większą popularnością cieszą się rozwiązania inżynierskie ograniczające nie tylko możliwość rozwijania nadmiernych prędkości, ale także możliwość swobodnego wjazdu pojazdu na wybrane ulice lub strefy. Działania te podejmowane są przede wszystkim po to, aby poprawić bezpieczeństwo niechronionych użytkowników dróg, ale także dlatego, aby zmniejszyć negatywny wpływ rozwoju motoryzacji na zanieczyszczenie środowisko, obniżyć hałas i przywrócić ludziom przestrzeń miejską.

Prędkość a ciężkość wypadków

Jazda z nadmierną prędkością zwiększa ryzyko śmierci i poważnych obrażeń. Wraz ze wzrostem prędkości pojazdu w sposób wykładniczy rośnie energia kinetyczna uwalniana podczas zderzenia.

Im więcej energii zostało skumulowane, tym silniejsze uderzenie. Np. kiedy prędkość uderzenia zwiększa się z 40 do 60 mph (wzrost o 50%), energia, która powinna być zrównoważona przez pojazd, wyposażenie drogi lub ciało człowieka, rośnie o 500% (The Transport, Local Government and the Regions Committee; 2002). Przy wysokich prędkościach uderzenia karoseria pojazdu i systemy bezpieczeństwa wewnątrz pojazdu (pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne) z praktycznych względów nie są w stanie zaabsorbować tych sił, zachować odpowiednią przestrzeń do przeżycia wewnątrz samochodu i utrzymać siły poniżej poziomu, przy którym dochodzi do ciężkich obrażeń ludzi. Najlepsze współczesne samochody zapewniają 100% ochronę jedynie przy uderzeniu przy prędkości 64 km/h (testy EuroNCAP); powyżej tej granicy życie i zdrowie użytkowników samochodów jest zagrożone.

Najcięższe konsekwencje wypadków z dużymi prędkościami ponoszą piesi i rowerzyści, w ich przypadku bowiem energia kinetyczna wyzwolona podczas uderzenia musi być równoważona przez odporność ludzkiego ciała. Wyniki badań naukowych wskazują, że przy uderzeniu pojazdu z prędkością 30 km/h 9 na 10 pieszych przeżyje wypadek, przy prędkości 50 km/h – połowa z nich, a przy prędkości przekraczającej 60 km/h – 9 na 10 pieszych zginie. Wartości te są wyższe w przypadku pieszych w starszym wieku (>60 lat). Wiele wskazuje na to, że wiedza na ten temat jest mało znana kierowcom. W badaniach zrealizowanych w Wielkiej Brytanii ponad 30% kierowców uważało, że przy uderzeniu pojazdu w pieszego z prędkością 60 km/h 50% z nich ma szansę na przeżycie wypadku.

Kto i dlaczego przekracza ograniczenia prędkości

Wśród kierowców lekceważących ograniczenia prędkości dominują mężczyźni i osoby młode w wieku poniżej 30 lat. Kierowcy, którzy prowadzą pojazd z nadmierną prędkością, częściej niż inni popełniają inne wykroczenia drogowe (np. przejeżdżają skrzyżowania przy czerwonym świetle, zbyt bliska jazda za innym samochodem), częściej też niż inni uwikłani są w wypadki drogowe.

Według ETSC większość kierowców (~52%) przestrzega ograniczeń prędkości przyznając się jedynie do drobnych, okazjonalnych i nieumyślnych naruszeń. Istnieją jednak dwie grupy kierowców, w których jazda z nadmierną prędkością jest częstszym wykroczeniem. Pierwsza grupa kierowców (~33% ogółu kierowców) łamie ograniczenia prędkości czasami, ale zwykle przekraczają dopuszczalny limit o 20-25 km/h. Druga grupa kierowców (~14% ogółu kierowców) zwyczajowo przekracza ograniczenia prędkości, często bardzo wyraźnie. 

Wybór prędkości jazdy zależy od motywacji kierowcy, od jego postaw, percepcji i akceptacji ryzyka. Na wybór prędkości jazdy wpływa także ocena prawdopodobieństwa kontroli policyjnej, charakterystyka drogi i jej otoczenia oraz parametry techniczne prowadzonego pojazdu. Kierowcy są świadomi ryzyka związanego z prowadzeniem pojazdu po spożyciu alkoholu, ale zwykle nie doceniają zagrożeń związanych z jazdą z nadmierną prędkością i np. w niewielkim stopniu dostosowują swoją prędkość do zmian warunków ruchu czy pogody. Kierowcy przeceniają także wpływ jazdy z nadmierną prędkością na skrócenie czasu podróży, błędnie szacują także straty czasu w przypadku wolniejszej jazdy.

Dane o wypadkach z czynnikiem „prędkość” według obszaru dla lat 2019-2024

Piesi, niechronieni karoserią samochodu, są bardziej narażeni na śmierć na drodze niż inni uczestnicy ruchu. Piesi są zagrożeni we wszystkich krajach.

W Unii Europejskiej stanowią około 20% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W Polsce zjawisko to ma wyjątkowo niepokojące rozmiary. Od lat stanowią oni około 30% ogółu zabitych i ponad 25% wszystkich ciężko rannych na polskich drogach. Wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych zarówno w Polsce jak i w Unii Europejskiej najliczniejszą grupę stanowią osoby starsze w wieku 65 i więcej lat.

Środki zaradcze

Dla podjęcia skutecznych działań zmniejszających zagrożenie pieszych najważniejsza jest znajomość specyfiki wypadków i trudnej sytuacji, w której często znajdują się piesi, szczególnie osoby starsze. Przy określaniu winnych za zagrożenie pieszych na polskich drogach należy pamiętać, że nawet w sytuacji gdy pieszy popełni jakiś błąd odpowiedzialnym za wypadek jest przede wszystkim kierowca. Pieszy może być osobą niepełnosprawną, upośledzoną, źle widzącą lub źle słyszącą, nieumiejącą przewidzieć zagrożenia.

Bezpieczeństwo pieszych to nie tylko odblaski, segregacja ruchu, nakładanie kar na nieprawidłowo przechodzących przez jezdnie. To przede wszystkim zadanie i odpowiedzialność dla twórców systemu transportowego, który powinien być przystosowany nie tylko do potrzeb kierowców, ale także pieszych.

Przy kształtowaniu przestrzeni miejskiej należy więcej uwagi poświęcać tworzeniu przyjaznych, bezpiecznych warunków dla mieszkańców. Należy dostosować infrastrukturę drogową do potrzeb pieszych (szczególnie osób starszych i dzieci), poprzez zmniejszenie liczby przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej, wprowadzenie bezpiecznych rozwiązań na odcinkach dróg pomiędzy skrzyżowaniami (dostosowanie prędkości dopuszczalnej do struktury ruchu, budowa chodników w małych miejscowościach i wsiach), usunięcie pojazdów z chodników (zakaz parkowania na chodnikach, wyprowadzenie drogi dla rowerzystów na jezdnię itp.).

Żeby doprowadzić do zmniejszenia liczby zabitych pieszych konieczne jest powszechne stosowanie w obszarach miejskich technicznych środków uspokajania ruchu (azyle, zawężenia jezdni, zakrzywienia toru ruchu itp.), zmuszających kierowców do zmniejszenia prędkości. Wprowadzanie stref „tempo 30”, stref zamieszkania, w których przestrzeń ulicy jest przeznaczona głównie dla pieszych, sygnalizacji wzbudzanej przez pieszych zamiast kładek i przejść podziemnych, powinny podobnie jak w innych krajach doprowadzić do znacznego spadku zagrożenia pieszych na obszarach miejskich i przechodzących przez małe miejscowości. Poza obszarami zabudowanymi jedynym bezpiecznym rozwiązaniem wydaje się separacja ruchu pieszego od ruchu samochodów. Ważne jest takie kształtowanie dróg pozamiejskich, aby pieszy nie był zmuszony do poruszania się po jezdni, co jest szczególnie niebezpieczne w nocy, kiedy widoczność jest ograniczona do zasięgu świateł pojazdu.

Wypadki z pieszymi wg obszaru i pory dnia lata 2015-2024

Wypadki z ofiarami wśród pieszych na przejściach dla pieszych w Polsce 2019-2024

Wypadki drogowe to główna przyczyna śmierci wśród osób w wieku 18-24 lata. Młodzi kierowcy stwarzają też większe zagrożenie dla siebie, swoich pasażerów i innych użytkowników dróg niż pozostali kierowcy.

W wypadkach z udziałem młodych kierowców na 1 zabitego młodego kierowcę, średnio przypada 1,3 ofiary śmiertelnej wśród pozostałych uczestników ruchu (np. pasażerów, innych kierujących, pieszych). Wypadki z udziałem młodych kierowców różnią się od tych, w których uczestniczą kierowcy bardziej doświadczeni, ponieważ większość z nich wydarza się w nocy, z udziałem jednego pojazdu, często w wyniku nadmiernej prędkości i utraty kontroli nad pojazdem.

Charakterystyka grupy

Młodzi kierowcy to osoby w wieku 18-24 lata, posiadający prawo jazdy nie dłużej niż 2 lata. Od lat osoby te stanowią poważne zagrożenie w ruchu drogowym na całym świecie.

Czynniki ryzyka

Wysoki odsetek wypadków z udziałem młodych kierowców ma związek z ich niedojrzałością, brakiem doświadczenia, stylem życia oraz skłonnością do podejmowania ryzykownych zachowań, zwłaszcza przez młodych mężczyzn. Ich decyzje są spowodowane błędną oceną sytuacji oraz nieumiejętnością identyfikacji zagrożeń.

Nie tylko pod względem fizjologicznym, ale także w wymiarze społecznym młodzież w wieku 18 lat wciąż jest w stadium dojrzewania. Przejawia się to w chęci uniezależnienia się od rodziców, a także większej podatności na wpływ rówieśników.
Młodzi kierowcy posiadają zbyt dużą wiarę we własne możliwości, co powoduje, że szybko zaczynają jeździć z niedostosowaną do warunków drogowych, nadmierną prędkością. Podejmowanie ryzyka przez młodych kierowców wynika z chęci współzawodnictwa, „pokazania się”, zmniejszenia napięcia, sprostania normom społecznym/grupowym (presja rówieśnicza), naśladowania wzorców przedstawianych w mediach czy przez kierowców rajdowych.
Młodzi kierowcy częściej poruszają się w warunkach gdy ryzyko na drodze jest większe, np. w nocy, przewożąc pasażerów (rówieśników), rzadziej korzystają z pasów bezpieczeństwa i prowadzą starsze (tanie) pojazdy w złym stanie technicznym.
Sposób prowadzenia pojazdu zależy w głównej mierze od wyborów i decyzji kierowcy dotyczących prędkości pojazdu, odstępów od poprzedzających pojazdów itp. Te wybory są oparte na osobistych szacunkach co do możliwości poradzenia sobie w określonych warunkach drogowych.
Dokonując wyborów w ruchu drogowym niedoświadczeni kierowcy muszą brać pod uwagę duży margines bezpieczeństwa, aby zrekompensować swój brak doświadczenia.  W rzeczywistości jednak młodzi i niedoświadczeni kierowcy mają tendencję do zmniejszania tego marginesu. W dużej mierze zjawisko to jest konsekwencją faktu, że osoby z grupy wiekowej 18-24 lata czują się zbyt pewnie w ruchu drogowym i mają tendencję do niedostrzegania złożoności sytuacji na drodze. Jest to szczególnie widoczne w przypadku młodych mężczyzn.

Podsumowując można przyjąć, że do głównych czynników uwikłania młodych kierowców w wypadki drogowe należą:

• niski poziom umiejętności dotyczący rozwiązywania typowych sytuacji w ruchu drogowym,
• czynniki osobowościowe (motywacje, wartości),
• czynniki społeczne (styl życia, wpływ mediów, akceptacja ryzyka),
• czynniki fizjologiczne (alkohol, narkotyki),
• brak doświadczenia.

Do typowych wypadków z udziałem młodych kierowców należą:

• wypadki zdarzające się w nocy w trakcie weekendów (tzw. wypadki dyskotekowe),
• wypadki z udziałem jednego pojazdu,
• wypadki poważne w skutkach.

Najtrudniej jest wpłynąć na postawy i motywacje młodych kierowców, gdyż są one związane z cechami indywidualnymi danej osoby. Młodzi mężczyźni wybierają ryzykowną jazdę i są bardziej narażeni na uczestniczenie w wypadkach drogowych. W ich przypadku istnieje wyższe ryzyko wypadku niż u młodych kobiet, a także większe prawdopodobieństwo naruszenia zasad ruchu drogowego. Jednak coraz częściej również młode kobiety, w porównaniu z dojrzałymi kobietami, częściej prowadzą samochód na granicy ryzyka. Młodzi kierowcy notorycznie przeceniają swoje możliwości jako kierowcy i często uważają, że bezpieczna jazda jest tożsama z kontrolą pojazdu przy dużych prędkościach. Są bardziej skłonni, niż doświadczeni kierowcy, przekraczać dozwolone limity prędkości, nie zachowywać odpowiedniego odstępu od innych pojazdów, „ścinać” zakręty. Istnieją dowody na to, że negatywne postawy dotyczące prowadzenia pojazdu mają związek z cechami charakteru i zachowaniem.

Czynniki obniżające sprawność

Ograniczenie sprawności (kondycji psycho-fizycznej i zdolności do kierowania pojazdem) u młodych kierowców często jest wynikiem spożywania alkoholu i narkotyków, a także zmęczenia i rozproszenia uwagi. W porównaniu z doświadczonymi kierowcami, u młodych kierowców alkohol zaburza zdolność prowadzenia pojazdu w większym stopniu, a narkotyki powodują wyższe ryzyko wypadku. Nawet niewielka ilość alkoholu ma na młodych kierowców większy wpływ niż na starszych i bardziej doświadczonych.

Na młodych kierowców również w dużym stopniu wpływa brak snu, a także zegar biologiczny w odniesieniu do jazdy w czasie przeznaczonym na sen. Te czynniki powodują zwiększone zmęczenie za kierownicą, które może się objawiać utratą energii, ograniczonymi możliwościami reakcji oraz niechęcią kontynuowania jazdy, co może prowadzić do zaśnięcia za kierownicą.
Rozproszenie uwagi, jako przyczyna błędów popełnianych w trakcie prowadzenia pojazdu, jest bardziej widoczne u młodych kierowców niż u doświadczonych. Ponadto, młodzi ludzie są częściej rozpraszani przez np. pasażerów lub korzystanie z telefonu komórkowego, które ograniczają ich uwagę w ruchu.

Środki zaradcze

Należy podjąć szczególne kroki, aby przeciwdziałać i eliminować skutki niedojrzałości i braku doświadczenia wśród młodych kierowców.

Po pierwsze, należy zastosować środki, które podnoszą ogólny poziom bezpieczeństwa w ruchu, takie jak nadzór (w odniesieniu do alkoholu, prędkości, pasów bezpieczeństwa). Bezpieczne drogi i pojazdy mogą także przyczynić się do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa niedoświadczonych i młodych kierowców.
Podejmowane działania powinny mieć na celu zwiększenie doświadczenia w prowadzeniu samochodu przed rozpoczęciem samodzielnej jazdy przez młodych kierowców oraz przeciwdziałanie ryzykownym sytuacjom w pierwszym okresie samodzielnej jazdy.

SZKOLENIE I EDUKACJA

Nauka jazdy wymaga dużo praktyki. Umiejętność obsługi pojazdu jest stosunkowo łatwa do opanowania, natomiast umiejętność przewidywania niebezpiecznych sytuacji w ruchu drogowym wymaga lat doświadczenia.

Możliwości poprawy należy szukać w systemie szkolenia kierowców, gdzie nacisk powinien zostać przesunięty z ćwiczenia umiejętności kontroli nad pojazdem, na bardziej zaawansowane umiejętności, takie jak postrzeganie ryzyka w ruchu drogowym. Złożonym zadaniem w tym przypadku jest umiejętność rozpoznawania indywidualnych ograniczeń kierowcy.

Szkolenie kandydatów na kierowców powinno obejmować:

• kształtowanie świadomości ryzyka poprzez indywidualne doświadczenia,
• naukę bezpiecznych zachowań na drodze,
• doskonalenie percepcyjnych i poznawczych umiejętności oraz kształtowanie indywidualnej motywacji i społecznej odpowiedzialności,
• zdobycie większego doświadczenia w kierowaniu pojazdem przed uzyskaniem prawa jazdy niż podczas tradycyjnej nauki,
• nadzór nad młodym, niedoświadczonym kierowcą w czasie dwóch pierwszych lat kierowania pojazdem po uzyskaniu prawa jazdy.

Odpowiedni system szkolenia powinien umożliwić przyszłym kierowcom zdobycie:

• wiedzy i umiejętności niezbędnych do swobodnego i płynnego kierowania pojazdem,
• umiejętności prawidłowej oceny ryzyka,
• umiejętności właściwej oceny swoich możliwości i radzenia sobie z niebezpiecznymi sytuacjami,
• umiejętności rozpoznawania i uwzględniania potrzeb innych uczestników ruchu oraz skutecznego porozumiewania się z nimi,
• niezbędnego doświadczenia wynikającego z przejechania większej liczby kilometrów niż w czasie tradycyjnego szkolenia.

Istnieje wiele sprawdzonych rozwiązań i dobrych praktyk z zakresu szkolenia i edukacji młodych kierowców/osób ubiegających się o prawo jazdy. Instytut Transportu Samochodowego był współrealizatorem projektu europejskiego Module CLOSE-TO, w ramach którego została opracowana nowa metoda szkolenia kierowców z wykorzystaniem edukacji rówieśniczej. Więcej informacji o projekcie CLOSE-TO

 Młodzi kierowcy w ruchu drogowym w latach 2015-2024

W literaturze międzynarodowej zwykle określa się osobę starszą jako osobę w wieku 65 lat lub więcej. Wiek 65 lat w wielu krajach europejskich stanowi oficjalny wiek emerytalny.

Prognozy demograficzne

W Europie osoby starsze stanowią najszybciej powiększającą się grupę populacji. Obecnie, co piąty mieszkaniec Unii Europejskiej ma 65 lub więcej lat (19% populacji).

Prognozuje się, że w roku 2050 ponad połowa mieszkańców Europy Zachodniej będzie w wieku powyżej 50 lat, a ich  oczekiwana długość życia wyniesie blisko 90 lat. Prognozuje się również, że do roku 2050 więcej niż co czwarty Europejczyk będzie osobą starszą (ponad 28% populacji). Dodać, należy, w Polsce takich osób będzie jeszcze więcej. Zgodnie z aktualnymi prognozami GUS w roku 2050 w naszym kraju udział osób w wieku 65 lat i więcej będzie wynosił ponad 30% ogólnej populacji. Jest to bardzo znaczący wzrost. Ta zmiana demograficzna jest spowodowana przede wszystkim malejącym wskaźnikiem urodzeń oraz wydłużającą się średnią długością życia. Wspomnianemu wzrostowi populacji osób starszych towarzyszy także wzrost liczby starszych kierowców i pieszych. Coraz więcej osób należących do tej grupy będzie aktywnymi uczestnikami ruchu drogowego. W związku z tymi zmianami demograficznymi i pojawieniem się w ruchu drogowym większej liczby osób starszych wprowadza się wiele udogodnień mających ułatwić seniorom poruszanie się po drogach i utrzymanie dużej mobilności, co pozwala zapobiegać wykluczeniu społecznemu i izolacji. 

Osoby starsze w ruchu drogowym w latach 2015-2024

Dzieci uczestniczą w ruchu drogowym od urodzenia. Od tego momentu, poprzez dbanie o nie, dawanie dobrego przykładu, przestrzeganie prawa, oraz naukę dorośli powinni rozpocząć ich edukację jako odpowiedzialnych uczestników ruchu drogowego z uwzględnieniem ich możliwości psychicznych, intelektualnych i fizycznych.

Analiza danych wskazuje, że przy stosunkowo niskim poziomie bezpieczeństwa na polskich drogach, dzieci i młodzież stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu. Wraz z wiekiem dzieci coraz częściej poruszają się po drogach samodzielnie a ich zagrożenie udziałem w wypadkach rośnie. Przygotowanie najmłodszych obywateli do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym jest obowiązkiem dorosłych i należy traktować to jako inwestycję społeczną.

Poprawę bezpieczeństwa dzieci można osiągnąć poprzez wykorzystanie różnorodnych środków, do których należą:

• egzekwowanie przepisów ruchu drogowego,
• działania z zakresu poprawy infrastruktury drogowej,
• promowanie prawidłowego korzystania z właściwych urządzeń przytrzymujących dla dzieci (fotelików, siedzisk itp.),
• doskonalenie konstrukcji pojazdów, które lepiej chronią zarówno ich pasażerów, jak i osoby spoza pojazdu,
• działania w obszarze edukacji w ruchu drogowym i zwiększania świadomości użytkowników dróg.

Fakty:

• Analiza danych dotyczących wypadków drogowych w Polsce wskazuje, że dzieci (0-14 lat) i młodzież (15-17 lat) stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu.
• Wraz z dorastaniem i związaną z tym coraz większą samodzielnością zagrożenie uwikłania w wypadki drogowe wzrasta.
• Najwięcej zabitych i rannych dzieci i młodzieży jest w grupie pasażerów samochodów, a następnie pieszych.
• Do największej liczby wypadków z udziałem dzieci i młodzieży dochodzi w miesiącach letnich, szczególnie w czerwcu; w godzinach rannych i wczesnopopołudniowych, tj. w drodze do i ze szkoły.

Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym znacznie poprawiło się w prawie wszystkich krajach Unii Europejskiej, a Polska odnotowuje szybszą poprawę bezpieczeństwa najmłodszych uczestników ruchu drogowego niż wiele państw UE.

W latach 2010-2020 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Europie zmniejszyła się o 36%. W porównaniu do 2019 r., gdy zginęło 22 800 osób, w 2020 r. na drogach UE straciło życie o 4 tys. osób mniej.

W 2020 r. 18 krajów UE odnotowało najniższą w historii liczbę ofiar śmiertelnych. Dzieci poniżej 15 roku życia stanowiły 2% ofiar. Na te rezultaty pracowały szerokorozumiane działania zaradcze, ale również zmniejszenie natężenia ruchu drogowego spowodowanego pandemią COVID i kilkukrotnymi lockdownami. W związku z tym uzyskane wyniki, choć optymistyczne, należy traktować z ostrożnością.

Odzwierciedlenie tego można było zauważyć również w polskich statystykach dotyczących wypadków drogowych.

W 2021 roku na polskich drogach w 22 816 (źródło danych: Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na podstawie danych gromadzonych przez Komendę Główną Policji w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji) wypadkach zginęło 2 245 osób, a 26 416 zostało rannych (w tym 8 276 ciężko rannych).

W odniesieniu do dzieci, czyli grupy wiekowej 0-14 lat, odnotowano 1 775 wypadków, 50 ofiar śmiertelnych i 1 834 rannych (w tym 428 ciężko rannych).

W 2021 roku w większości grup wiekowych nastąpił spadek liczby ofiar. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych i rannych odnotowano wśród dzieci w wieku 0-6 lat.

Największą grupę wśród poszkodowanych dzieci w wieku 0-14 lat stanowią pasażerowie samochodów osobowych, w której zginęło 11 osób, a wśród ciężko rannych – dzieci-piesi (152 osób).

W obecnej dekadzie 2012-2021 w Polsce doszło do ponad 315,5 tys. wypadków z tego do 27,3 tys. z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat, co na przestrzeni 10 lat stanowi ogólnie 9% ogółu wypadków. Zginęło w nich 29,5 tys. osób, z tego 677 to dzieci w wieku 0-14 lat co stanowi 2% ogółu zabitych. Jeśli chodzi o rannych to wśród 108,4 tys. ciężko rannych było 6,2 tys. dzieci (6% ogółu), a wśród 270 tys. osób z lekkimi obrażeniami 23,4 tys. to dzieci w ww. grupie wiekowej (9%). Trend ten obala często przytaczany argument, że dzieci są najbardziej zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego.

Dzieci w wieku 0-14 lat w ruchu drogowym dla okresu od 2015 do 2024

Rowerzysta to osoba przemieszczająca się na rowerze. Określenie rowerzysta jest stosowane tylko dla osoby poruszającej się w danej chwili na rowerze. Nie jest określeniem stałym, jak kierowca, którym się jest poprzez posiadanie dokumentu prawa jazdy, a nie tylko podczas prowadzenia pojazdu samochodowego. Ta sama osoba po zejściu z roweru staje się pieszym. Jadąc na rowerze lub jadąc pojazdem jest się kierującym. Wszelkie dane przedstawione w artykule dotyczą rowerzystów jako kierujących.

Rowerzyści stanowią małą grupę użytkowników ruchu drogowego w porównaniu np. do kierowców samochodów osobowych. W Polsce rowerzyści stanowią około 2% ogółu uczestników ruchu drogowego i z każdym rokiem ich liczba rośnie. Coraz więcej rowerzystów jest w miastach, gdzie infrastruktura jest stale dostosowywana do wymagań ruchu rowerowego. Rowerzyści odnoszą najcięższe obrażenia w wypadkach drogowych, ponieważ są niechronionymi użytkownikami ruchu, tak jak piesi czy motorowerzyści/motocykliści. Często rowerzyści nie posiadają dodatkowych ochraniaczy np. kasku czy rękawic, które mogłyby uratować ich przed niektórymi obrażeniami, albo zmniejszyć ich skutki. To samo dotyczy dodatkowego wyposażenia zwiększającego widoczność, jak np. światła tylne, odgrywającego największą rolę po zmroku poza obszarem zabudowanym. Zdarza się, że infrastruktura stanowi zagrożenie dla rowerzystów – zbyt wysokie krawężniki, brak oznaczonych przejść. Rowerzyści jako użytkownicy ruchu stanowią odrębny problem, któremu należy poświęcić dostatecznie dużo uwagi aby zwiększyć ich bezpieczeństwo na drogach. Dogłębna analiza problemu może stać się szansą na poprawę bezpieczeństwa tego taniego, zdrowego, wygodnego i przyjaznego środowisku środka transportu.

Wypadki z udziałem rowerzystów w latach 2015-2024

Motocykle i motorowery stają się w Polsce coraz bardziej popularnym środkiem transportu. Dzieje się tak nie tylko ze względu na modę i na wrażenia, jakich jazda na nich dostarcza, ale także ze względu na łatwość przemieszczania się tymi pojazdami po zatłoczonych miastach oraz ich parkowania.

Podobnie jak piesi i rowerzyści, motocykliści i motorowerzyści zaliczają się do niechronionych użytkowników dróg. Obowiązkowe kaski motocyklowe i dobrowolnie zakładana odzież ochronna zabezpieczają ich jedynie w niewielkim stopniu przed skutkami zdarzeń drogowych i niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Jak wynika z doświadczenia innych krajów europejskich, liczba użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych (ang. powered two-wheelers, PTW) będzie nadal rosła. Sprzyjają temu również przepisy prawa, które dopuszczają, aby osoba posiadająca przez co najmniej 3 lata prawo jazdy kategorii B, mogła kierować motocyklem, którego pojemność skokowa silnika nie przekracza 125 cm3 (pod warunkiem, że moc silnika będzie nie większa niż 11 kW, a stosunek mocy do masy własnej pojazdu nie przekroczy 0,1 kW/kg) lub motocyklem trójkołowym.

Dlatego tak istotną kwestią jest poznanie najważniejszych zagrożeń, wyzwań i problemów, na jakie motocykliści i motorowerzyści napotykają w ruchu drogowym. Umożliwi to podjęcie odpowiednio ukierunkowanych działań, dzięki którym możliwa stanie się trwała poprawa bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg, a przede wszystkim zmniejszenie wśród nich liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wyniku wypadków drogowych.

Wypadki z udziałem motorowerzystów i ofiary wśród motorowerzystów w Polsce w latach 2015-2024

Wypadki z udziałem motocyklistów i ofiary wśród motocyklistów w Polsce w latach 2015-2024

Hałas jest zanieczyszczeniem środowiska przyrodniczego charakteryzującym się różnorodnością źródeł i powszechnością występowania.