Problemy brd

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH 2021

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE – 2021, NIŻSZE NIŻ W ROKU 2018

W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2021 roku wyniosły 1,5% PKB, w tym koszty wypadków drogowych 1,4% PKB.

Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych za 2021 rok została wykonana na zamówienie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego*.

 

Wg raportu koszty wypadków drogowych w 2021 roku w Polsce to:

Łączny koszt wypadków drogowych

35,8 mld zł

Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej

2,6 mln zł

Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej

3,5 mln zł

Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej

51,3 tys. zł

Koszt jednostkowy wypadku drogowego

1,6 mln zł

Łączny koszt kolizji drogowych

  3,5 mld zł

Koszt jednostkowy kolizji drogowej

8,2 tys. zł

*KRBRD „Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2021,
z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej” Warszawa 2022.

Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2021, z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej Warszawa 2022

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH 2018

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2018 ROKU

W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2018 roku wyniosły 2,7% PKB, w tym koszty wypadków drogowych – 2,1% PKB.

 

Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych za 2018 rok została wykonana na zamówienie Krajowej Rady BRD w Uniwersytecie Przyrodniczo-Humanistycznym w Siedlcach*

 

Wg raportu koszty wypadków drogowych w 2018 roku w Polsce to:

Łączny koszt wypadków drogowych

44 983 138 216 PLN

Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej

2 392 125 PLN

Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej

3 309 300 PLN

Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej

48 165 PLN

Koszt jednostkowy wypadku drogowego

1 420 191 PLN

Łączny koszt kolizji drogowych11 667 811 416 PLN
Koszt jednostkowy kolizji drogowej26 736 PLN

*KRBRD “Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2018, z wyodrębnieniem kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej”, Warszawa, 2019 r.

Koszty wypadkow i kolizji drogowych w Polsce w 2018

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH 2015

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2015 ROKU

W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2015 roku wyniosły 3% PKB, w tym koszty wypadków drogowych – 2% PKB.

W naszym kraju wyceną kosztów wypadków drogowych zajmuje się Instytut Badawczy Dróg i Mostów.

Wg raportu ostatniego raportu koszty wypadków drogowych w 2015 roku w Polsce to:

Łączny koszt wypadków drogowych

33 565 675 184 PLN

Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej

2 052 518 PLN

Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej

2 323 299 PLN

Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej

26 860 PLN

Koszt jednostkowy wypadku drogowego

1 018 160 PLN

Wycena kosztow wypadkow i kolizji drogowych 2015

PROGRAMY BRD

ORGANIZACJA NARODÓW ZJEDNOCZONYCH

Dekada Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2021-2030 została ogłoszona przez Organizację Narodów Zjednoczonych we wrześniu 2020 roku, kiedy Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło rezolucję A/RES/74/299 pt. “Poprawa globalnego bezpieczeństwa ruchu drogowego”.  WHO i komisje regionalne ONZ, we współpracy z innymi partnerami w ramach współpracy ONZ na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, opracowały globalny plan Dekady Działań, który został opublikowany w październiku 2021 roku.   Podstawą tego dokumentu była Deklaracja Sztokholmska przyjęta na 3 Światowej Konferencji Ministerialnej na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Konferencja ta odbyła się w dniach 19-20 lutego 2020 roku w Sztokholmie.  Deklaracja Sztokholmska wyznaczyła światowe kierunki działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i sposoby zmniejszania liczby ofiar  wypadków do roku 2030.

Celem Dekady Działań na rzecz BRD jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych co najmniej o 50%. Każdego roku na całym świecie na drogach ginie 1,35 miliona osób. Wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną śmierci lub trwałego kalectwa dzieci i młodych ludzi w wieku 5 – 29 lat. Szacuje się, że wypadki drogowe pochłaniają w przybliżeniu 3% PKB, a w krajach o niskich i średnich dochodach do 5% PKB.

Zgodnie z Deklaracją Sztokholmską Globalny Plan podkreśla znaczenie kompleksowego podejścia do bezpieczeństwa drogowego i wzywa do stałej poprawy bezpieczeństwa rozwiązań drogowych i konstrukcji pojazdów, poprawy przepisów i egzekwowania prawa oraz zapewnienia szybkiej pomocy, ratującej życie ofiarom wypadków. Globalny Plan BRD promuje zmianę zachowań komunikacyjnych, zwiększenie liczby podroży pieszych i rowerowych oraz korzystanie z transportu publicznego jako zdrowych i przyjaznych dla środowiska środków transportu.

 

Deklaracja sztokholmska 2020

UN resolution 2020 Improving Global Road Safety

WHO Global plan for road safety 2021-2030

 

DEKADA DZIAŁAŃ NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2011-2020

Każdego dnia na całym świecie 3,5 tys. osób ginie w wypadkach drogowych. Aby tym tragediom zapobiec, rządy wszystkich krajów, policja, instytucje i organizacje rządowe, w tym także ds. zdrowia i pozarządowe, a także sami uczestnicy ruchu drogowego muszą działać.

 
Dekada Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020 została ogłoszona przez Organizację Narodów Zjednoczonych w 2010 roku. Jej hasło przewodnie to „Razem możemy ocalić miliony istnień ludzkich!”. Ogólnym celem Dekady było ustabilizowanie, a następnie zmniejszenie prognozowanej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na całym świecie do roku 2020 poprzez:
• opracowanie i wdrożenie strategii i programów bezpieczeństwa ruchu drogowego;
• ustanowienie ambitnych i osiągalnych celów zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r., w oparciu o istniejące struktury regionalne;
• poprawę skuteczności zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego dzięki wprowadzeniu nowoczesnych rozwiązań technicznych na poziomie krajowym, regionalnym i globalnym;
• poprawę jakości zbierania danych na poziomie krajowym, regionalnym i globalnym;
• monitorowanie postępu realizacji przyjętych działań na poziomie krajowym, regionalnym i globalnym;
• zachęcanie do zwiększenia środków przeznaczonych na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz lepszego wykorzystania istniejących zasobów.
 
W ramach Dekady przyjęto Globalny Plan Działań. Plan ten wskazuje pięć filarów, które państwa członkowskie powinny szczególnie uwzględnić podczas planowania działań z zakresu bezpieczeństwa drogowego przede wszystkim na poziomie krajowym i lokalnym:
Filar 1. Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego
Filar 2. Poprawa bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz zapewnienie mobilności i dostępności dla wszystkich uczestników ruchu
Filar 3. Poprawa bezpieczeństwa pojazdów
Filar 4. Kształtowanie i zmiana zachowań użytkowników dróg
Filar 5. Ratownictwo drogowe i opieka powypadkowa
 
W efekcie tych działań można ocalić miliony ludzkich istnień, a drogi całego świata mogą być bezpieczniejsze dla ich użytkowników.
 

UNIA EUROPEJSKA

RAMY POLITYKI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO UE NA LATA 2021–2030. KOLEJNE KROKI „WIZJI ZERO”

Działania Komisji Europejskiej na lata 2021-2030 w kierunku dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oparte są o przyjęty długoterminowy cel UE osiągnięcia zerowej liczby ofiar śmiertelnych i ciężkich obrażeń w transporcie drogowym do 2050 tj. „Wizję Zero” oraz „bezpieczny system”.

Opublikowany na stronach Komisji Europejskiej dokument wyznacza cel do 2030 r. zmniejszenia  liczby śmiertelnych wypadków drogowych i poważnych obrażeń o 50%  w stosunku do roku 2020.

W ostatnich latach wyraźnie poprawiło się bezpieczeństwo na drogach (unijna infrastruktura drogowa należy do najbezpieczniejszych na świecie). Niemniej jednak liczba ofiar śmiertelnych i liczba rannych jest wciąż zdecydowanie za wysoka.

 

Ramy polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030_dokumet roboczy

EU Road Safety Policy Framework 2021 – 2030 Next steps towards “Vision Zero”

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 6 października 2021 r. w sprawie ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2011-2020

Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej postawił ambitny cel – zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w ciągu dekady 2011-2020. 20 lipca 2010 roku zostały przyjęte wytyczne do realizacji Programu zawierające opis obszarów działań na rzecz 50% redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w stosunku do roku 2010.

W dokumencie znalazło się 7 strategicznych celów na lata 2011-2020:

Cel 1: Poprawa edukacji i szkolenia użytkowników dróg.

Cel 2: Poprawa egzekwowania przepisów ruchu drogowego.

Cel 3: Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa.

Cel 4: Bezpieczniejsze pojazdy.

Cel 5: Propagowanie wykorzystania nowoczesnych technologii w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Cel 6: Poprawa usług w sytuacjach awaryjnych i usług po odniesieniu obrażeń.

Cel 7: Ochrona użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.

 

W kierunku europejskiego obszaru bezpieczenstwa ruchu drogowego kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

III Europejski Program Działań Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2001-2010.  Zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych to wspólna odpowiedzialność.

Podstawową do stworzenia III Europejskiego Programu BRD była przyjęta przez Komisję Europejską w 2001 roku „Biała Księga – Polityka transportowa Unii Europejskiej do 2010 roku – Czas na decyzję” (WHITE PAPER European transport policy for 2010: time to decide”).  W dokumencie tym przedstawiciele Komisji Europejskiej stwierdzili, że mieszkańcy Europy zasługują na efektywny system transportowy gwarantujący im wysoki poziom usług i bezpieczeństwo. Przyjęto, że w latach 2001-2010 liczba ofiar śmiertelnych w krajach Unii Europejskiej powinna być zmniejszona o 50%, czyli w 2010 roku na drogach Unii Europejskiej nie powinno zginąć więcej niż 20 000 osób. Przyjeta strategia postepowania zakładała:

  • zachęcanie użytkowników dróg do właściwego zachowania na drodze,
  • poprawę wyposażenia pojazdów w elementy zapewniające bezpieczeństwo,
  • poprawę infrastruktury drogowej.

Stwierdzono, że głównymi przyczynami wypadków śmiertelnych są: nadmierna prędkość, jazda pod wpływem alkoholu, niestosowanie pasów bezpieczeństwa a egzekwowanie przepisów jest istotnym skutecznym sposobem na zmniejszenie liczby zabitych.

Zgodnie z przyjętym programem realizacja działań powinna być monitorowana. W tym celu w ramach programu SafetyNet zaprojektowano i wdrożono Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (European Road Safety Observatory ERSO), które w krajach członkowski koordynuje przedsięwzięcia związane ze zbieraniem, analizowaniem i rozpowszechnianiem informacji o wypadkach drogowych, ich przyczynach i skutkach.

 

European Road Safety Action Programme Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010

White paper – European transport policy for 2010 – time to decide

POLSKA

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-2030 jest kompleksową strategią poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach na lata 2021-2030. Celem Programu jest nie więcej niż 1 455 ofiar śmiertelnych i 5 317 ciężko rannych w 2030 roku.

Oparty jest na pięciu filarach: system zarządzania brd, bezpieczny człowiek, bezpieczna infrastruktura, bezpieczny pojazd, ratownictwo i opieka powypadkowa. Adresatami Programu są wszyscy odpowiedzialni za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, a więc m.in. parlamentarzyści, przedstawiciele samorządów, zarządców dróg, projektantów dróg, służb nadzoru, jak również wszyscy uczestnicy ruchu drogowego.

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-2030 jest programem wyznaczającym kierunek, w jakim należy podążać, by osiągnąć zamierzone cele, a nie planem konkretnych działań. Konkretne działania są określone w programach realizacyjnych przyjętych na konkretne lata. 16 maja 2022 roku został opublikowany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Program Realizacyjny na lata 2022 – 2023.

PROGRAM REALIZACYJNY 2022-2023 DO NARODOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2021-2030

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-2030

 

 

 

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 jest kompleksową strategią poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach na lata 2013-2020. Celem Programu jest nie więcej niż 2 tys. ofiar śmiertelnych i 6 900 ciężko rannych w 2020 roku.

Oparty jest na pięciu filarach: bezpieczny człowiek, bezpieczna droga, bezpieczna prędkość, bezpieczny pojazd, ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa. Adresatami Programu są wszyscy odpowiedzialni za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, a więc m.in. parlamentarzyści, przedstawiciele samorządów, zarządców dróg, projektantów dróg, służb nadzoru, jak również wszyscy uczestnicy  ruchu drogowego.

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 jest programem wyznaczającym kierunek, w jakim należy podążać, by osiągnąć zamierzone cele, a nie planem konkretnych działań. Konkretne działania są określone w programach realizacyjnych przyjętych na konkretne lata. 27 marca 2014 roku został przyjęty przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Program Realizacyjny na lata 2014 – 2015.

 

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020

Program Realizacyjny na lata 2018 – 2019 do NPBRD 2013-2020

Program Realizacyjny 2014-2015

Program Realizacyjny 2013 po KRBRD

 

HISTORIA PROGRAMÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE

 

Za początek tworzenia programów brd w Polsce można przyjąć rok 1972, kiedy przyjęto uchwałę w sprawie działań i środków mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie wyników raportu Banku Światowego z 1992 roku powołano w Polsce Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Od tej pory powstały w Polce programy poprawy brd: GAMBIT 96, GAMBIT 2000 oraz GAMBIT 2005, a ostatnio Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.

W 1972 Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie działań i środków zmierzających do poprawy stanu brd w Polsce. Program nie przyniósł niestety pozytywnych zmian.

W 1992 Bank Światowy opracował raport, zwany raportem Gerondeau, opisujący stan brd w Polsce. Stwierdzono w nim, iż odpowiedzialność za stan brd w Polsce jest rozproszona i spoczywa na Ministerstwie Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, oraz, że brakuje odpowiednich struktur społecznych i administracyjnych, które mogłyby prowadzić długofalową działalność w zakresie brd, dysponowałyby funduszami na ten cel i byłyby odpowiedzialne za ich wydatkowanie.

W 1993 roku utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w składzie której znaleźli się przedstawiciele ministerstw i instytucji centralnych, organizacji społecznych i zaproszeni eksperci.

W latach 1994-1996, na zamównie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, z funduszy Komitetu Badań Naukowych, zrealizowano projekt badawczy „Zintegrowany Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” o akronimie GAMBIT 96.

W roku 2000 sformułowano kolejny program brd – GAMBIT 2000, który został przyjęty przez Radę Ministrów w 2001 r. jako program poprawy brd dla Polski na lata 2001-2010. Celem strategicznym programu było zmniejszenie liczby zabitych do 4 000 w 2010 roku.

W programie GAMBIT 2000 zawarto trzy cele szczegółowe:

  • Wdrożenie rozwiązań poprawiających stan brd w siedmiu zdefiniowanych obszarach problemowych.
  • Opracowanie podstaw do realizacji długoterminowej i efektywnej polityki w zakresie brd.
  • Zdobycie poparcia społecznego dla idei poprawy stanu brd.

 

GAMBIT 2000

 

Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku wymagało wprowadzenia zmian do polityki transportowej, wspólnej dla państw członkowskich. UE przedstawiła cel ograniczenia liczby zabitych na drogach w ciągu dekady o połowę.

W maju 2005 roku Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013

 

Za początek tworzenia programów brd w Polsce można przyjąć rok 1972, kiedy przyjęto uchwałę w sprawie działań i środków mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie wyników raportu Banku Światowego z 1992 roku powołano w Polsce Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Od tej pory powstały w Polce programy poprawy brd: GAMBIT 96, GAMBIT 2000 oraz GAMBIT 2005, a ostatnio Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.

W 1972 Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie działań i środków zmierzających do poprawy stanu brd w Polsce. Program nie przyniósł niestety pozytywnych zmian.

W 1992 Bank Światowy opracował raport, zwany raportem Gerondeau, opisujący stan brd w Polsce. Stwierdzono w nim, iż odpowiedzialność za stan brd w Polsce jest rozproszona i spoczywa na Ministerstwie Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, oraz, że brakuje odpowiednich struktur społecznych i administracyjnych, które mogłyby prowadzić długofalową działalność w zakresie brd, dysponowałyby funduszami na ten cel i byłyby odpowiedzialne za ich wydatkowanie.

W 1993 roku utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w składzie której znaleźli się przedstawiciele ministerstw i instytucji centralnych, organizacji społecznych i zaproszeni eksperci.

W latach 1994-1996, na zamównie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, z funduszy Komitetu Badań Naukowych, zrealizowano projekt badawczy „Zintegrowany Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” o akronimie GAMBIT 96.

W roku 2000 sformułowano kolejny program brd – GAMBIT 2000, który został przyjęty przez Radę Ministrów w 2001 r. jako program poprawy brd dla Polski na lata 2001-2010. Celem strategicznym programu było zmniejszenie liczby zabitych do 4 000 w 2010 roku.

W programie GAMBIT 2000 zawarto trzy cele szczegółowe:

  1. Wdrożenie rozwiązań poprawiających stan brd w siedmiu zdefiniowanych obszarach problemowych.
  2. Opracowanie podstaw do realizacji długoterminowej i efektywnej polityki w zakresie brd.
  3. Zdobycie poparcia społecznego dla idei poprawy stanu brd.

Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku wymagało wprowadzenia zmian do polityki transportowej, wspólnej dla państw członkowskich. UE przedstawiła cel ograniczenia liczby zabitych na drogach w ciągu dekady o połowę.

W maju 2005 roku Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013 – GAMBIT 2005.

 

GAMBIT 2005 czyli Polska Wizja Zero – Krajowy Porgram Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

 

Celem strategicznym nowego programu było zmniejszenie liczby zabitych o 50% do 2013 roku w stosunku do 2003 r., co oznaczało nie więcej niż 2 800 zabitych w wypadkach drogowych.

Wyznaczono także dwa cele pośrednie:

  • w 2007 r. – nie więcej niż 4 300 zabitych na drogach,
  • w 2010 r. – nie więcej niż 3 500 zabitych na drogach.

 

Aby osiągnąć założony cel, sformułowano również pięć celów szczegółowych (obejmujących 15 grup działań priorytetowych i 144 zadań):

  1. Przygotowanie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań poprawiających stan brd.
  2. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
  3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów.
  4. Zapewnienie bezpiecznej infrastruktury dróg i ich otoczenia.
  5. Ograniczenie ciężkości wypadków i ich konsekwencji.

 

Nowy Narodowy Program Poprawy Bezpieczństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 kontynuuje założenia Wizji Zero, przyjętej w poprzednich programach brd dla Polski.

Wszystkie pogramy poprawy brd GAMBIT zostały opracowane przez zespoły autorskie w składzie: Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, Instytut Transportu Samochodowego oraz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. Programy GAMBIT 1996 i 2000 zostały przygotowane przez zespół pod kierownictwem prof. Ryszarda Krystka, a GAMBIT 2005 – dr Kazimierza Jamroza.

PROBLEMY BRD

ALKOHOL

Alkohol to napój zawierający etanol, substancja obca dla organizmu, która jest wchłaniana do krwi człowieka za pośrednictwem drogi pokarmowej. Występuje pod postacią piwa, wina lub alkoholu spirytusowego.

Wskaźnikiem ilości alkoholu we krwi jest jego stężenie (BAC Blood alcohol concentration). Istnieje kilka sposobów definiowania stężenia alkoholu we krwi; w Polsce najczęściej używany promil (g/L). Np. stężenie alkoholu 0,2 ‰ oznacza 0,2 g alkoholu w litrze krwi.

 

 Wypadki z uczestnikami pod wpływem alkoholu w Polsce w latach 2018-2022

PRĘDKOŚĆ

W kinematyce, a także w potocznym rozumieniu, prędkość wiązana jest ze zmianą pozycji pojazdu lub człowieka w jednostce czasu.

 

Prędkość to stosunek długość drogi do czasu, w którym została ona przebyta. W ruchu drogowym prędkość najczęściej wyrażona jest w km/h lub milach/h (1 mila = 1,609 km).

 

Dane o wypadkach z czynnikiem prędkość

PIESI

Piesi, niechronieni karoserią samochodu, są bardziej narażeni na śmierć na drodze niż inni uczestnicy ruchu. Piesi są zagrożeni we wszystkich krajach.

 

W Unii Europejskiej stanowią około 20% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W Polsce zjawisko to ma wyjątkowo niepokojące rozmiary. Od lat stanowią oni około 30% ogółu zabitych i ponad 25% wszystkich ciężko rannych na polskich drogach. Wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych zarówno w Polsce jak i w Unii Europejskiej najliczniejszą grupę stanowią osoby starsze w wieku 65 i więcej lat.

 

Wypadki z pieszymi wg obszaru i pory dnia lata 2010-2020

Wypadki z ofiarami wśród pieszych na przejściach dla pieszych dla lat 2016-2020

MŁODZI KIEROWCY

Wypadki drogowe to główna przyczyna śmierci wśród osób w wieku 18-24 lata. Młodzi kierowcy stwarzają też większe zagrożenie dla siebie, swoich pasażerów i innych użytkowników dróg niż pozostali kierowcy.

W wypadkach z udziałem młodych kierowców na 1 zabitego młodego kierowcę, średnio przypada 1,3 ofiary śmiertelnej wśród pozostałych uczestników ruchu (np. pasażerów, innych kierujących, pieszych). Wypadki z udziałem młodych kierowców różnią się od tych, w których uczestniczą kierowcy bardziej doświadczeni, ponieważ większość z nich wydarza się w nocy, z udziałem jednego pojazdu, często w wyniku nadmiernej prędkości i utraty kontroli nad pojazdem.

Mlodzi kierowcy w ruchu drogowym w latach 2013-2023

STARSI UCZESTNICY RUCHU DROGOWEGO

W literaturze międzynarodowej zwykle określa się osobę starszą jako osobę w wieku 65 lat lub więcej. Wiek 65 lat w wielu krajach europejskich stanowi oficjalny wiek emerytalny.

Przedstawiona powyżej określenie osoby starszej ma charakter umowny, ponieważ jest związana z różnym tempem procesu starzenia się u poszczególnych osób i różnicami w wieku emerytalnym obowiązującym w konkretnych krajach. 
W literaturze międzynarodowej występuje rozróżnienie na seniorów młodszych (60/65-74 lat) oraz seniorów starszych (75-84 lata) i seniorów najstarszych (powyżej 85 lat). Ten podział na podgrupy wiekowe nie uwzględnia różnic indywidualnych zachodzących między osobami starszymi. Mobilność wyraźnie maleje w grupie osób, które przekroczyły 75 rok życia.
 
Do starszych uczestników ruchu drogowego zaliczamy zarówno:
• pieszych, 
• rowerzystów, 
• motorowerzystów, 
• motocyklistów, 
• kierowców i pasażerów pojazdów samochodowych.
 
 
Prognozy demograficzne
W Europie osoby starsze stanowią najszybciej powiększającą się grupę populacji. Obecnie, co piąty mieszkaniec Unii Europejskiej ma 65 lub więcej lat (19% populacji).
Prognozuje się, że w roku 2050 ponad połowa mieszkańców Europy Zachodniej będzie w wieku powyżej 50 lat, a ich  oczekiwana długość życia wyniesie blisko 90 lat. Prognozuje się również, że do roku 2050 więcej niż co czwarty Europejczyk będzie osobą starszą (ponad 28% populacji). Dodać, należy, w Polsce takich osób będzie jeszcze więcej. Zgodnie z aktualnymi prognozami GUS w roku 2050 w naszym kraju udział osób w wieku 65 lat i więcej będzie wynosił ponad 30% ogólnej populacji. Jest to bardzo znaczący wzrost. Ta zmiana demograficzna jest spowodowana przede wszystkim malejącym wskaźnikiem urodzeń oraz wydłużającą się średnią długością życia. Wspomnianemu wzrostowi populacji osób starszych towarzyszy także wzrost liczby starszych kierowców i pieszych. Coraz więcej osób należących do tej grupy będzie aktywnymi uczestnikami ruchu drogowego. W związku z tymi zmianami demograficznymi i pojawieniem się w ruchu drogowym większej liczby osób starszych wprowadza się wiele udogodnień mających ułatwić seniorom poruszanie się po drogach i utrzymanie dużej mobilności, co pozwala zapobiegać wykluczeniu społecznemu i izolacji. 
 
 
Zmiany biologiczne
Starzenie się jest długim i skomplikowanym procesem, który dotyczy każdego człowieka i postępuje w mniej lub bardziej zauważalny sposób przez całe jego życie. Wprawdzie ludzie starzeją się w różnym tempie, ale każdy doświadcza z wiekiem określonych  zmian zachodzących w jego organizmie. Ten nieuchronny proces polega na obniżaniu się wraz z wiekiem biologicznej aktywności organizmu. Zmiany zachodzące w ludzkim organizmie dotyczą: sfery biologicznej (somatycznej), psychicznej (emocjonalnej) i poznawczej (kognitywnej). W kontekście ruchu drogowego ograniczenia wynikające z upływu lat starsi uczestnicy ruchu drogowego rekompensują doświadczeniem i rozwagą.
 

DZIECI

Dzieci uczestniczą w ruchu drogowym od urodzenia. Od tego momentu, poprzez dbanie o nie, dawanie dobrego przykładu, przestrzeganie prawa, oraz naukę dorośli powinni rozpocząć ich edukację jako odpowiedzialnych uczestników ruchu drogowego z uwzględnieniem ich możliwości psychicznych, intelektualnych i fizycznych.

 

 

Analiza danych wskazuje, że przy stosunkowo niskim poziomie bezpieczeństwa na polskich drogach, dzieci i młodzież stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu. Wraz z wiekiem dzieci coraz częściej poruszają się po drogach samodzielnie a ich zagrożenie udziałem w wypadkach rośnie. Przygotowanie najmłodszych obywateli do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym jest obowiązkiem dorosłych i należy traktować to jako inwestycję społeczną.

 

 

 

Poprawę bezpieczeństwa dzieci można osiągnąć poprzez wykorzystanie różnorodnych środków, do których należą:

  • egzekwowanie przepisów ruchu drogowego,
  • działania z zakresu poprawy infrastruktury drogowej,
  • promowanie prawidłowego korzystania z właściwych urządzeń przytrzymujących dla dzieci (fotelików, siedzisk itp.),
  • doskonalenie konstrukcji pojazdów, które lepiej chronią zarówno ich pasażerów, jak i osoby spoza pojazdu,
  • działania w obszarze edukacji w ruchu drogowym i zwiększania świadomości użytkowników dróg.

 

Fakty:

  • Analiza danych dotyczących wypadków drogowych w Polsce wskazuje, że dzieci (0-14 lat) i młodzież (15-17 lat) stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu.
  • Wraz z dorastaniem i związaną z tym coraz większą samodzielnością zagrożenie uwikłania w wypadki drogowe wzrasta.
  • Najwięcej zabitych i rannych dzieci i młodzieży jest w grupie pasażerów samochodów, a następnie pieszych.
  • Do największej liczby wypadków z udziałem dzieci i młodzieży dochodzi w miesiącach letnich, szczególnie w czerwcu; w godzinach rannych i wczesnopopołudniowych, tj. w drodze do i ze szkoły.

 

Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym znacznie poprawiło się w prawie wszystkich krajach Unii Europejskiej, a Polska odnotowuje szybszą poprawę bezpieczeństwa najmłodszych uczestników ruchu drogowego niż wiele państw UE.

W latach 2010-2020 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Europie zmniejszyła się o 36%. W porównaniu do 2019 r., gdy zginęło 22 800 osób, w 2020 r. na drogach UE straciło życie o 4 tys. osób mniej.

W 2020 r. 18 krajów UE odnotowało najniższą w historii liczbę ofiar śmiertelnych. Dzieci poniżej 15 roku życia stanowiły 2% ofiar. Na te rezultaty pracowały szerokorozumiane działania zaradcze, ale również zmniejszenie natężenia ruchu drogowego spowodowanego pandemią COVID i kilkukrotnymi lockdownami. W związku z tym uzyskane wyniki, choć optymistyczne, należy traktować z ostrożnością.

Odzwierciedlenie tego można było zauważyć również w polskich statystykach dotyczących wypadków drogowych.

W 2021 roku na polskich drogach w 22 816 (źródło danych: Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na podstawie danych gromadzonych przez Komendę Główną Policji w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji) wypadkach zginęło 2 245 osób, a 26 416 zostało rannych (w tym 8 276 ciężko rannych).

W odniesieniu do dzieci, czyli grupy wiekowej 0-14 lat, odnotowano 1 775 wypadków, 50 ofiar śmiertelnych i 1 834 rannych (w tym 428 ciężko rannych).

W 2021 roku w większości grup wiekowych nastąpił spadek liczby ofiar. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych i rannych odnotowano wśród dzieci w wieku 0-6 lat.

Największą grupę wśród poszkodowanych dzieci w wieku 0-14 lat stanowią pasażerowie samochodów osobowych, w której zginęło 11 osób, a wśród ciężko rannych – dzieci-piesi (152 osób).

W obecnej dekadzie 2012-2021 w Polsce doszło do ponad 315,5 tys. wypadków z tego do 27,3 tys. z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat, co na przestrzeni 10 lat stanowi ogólnie 9% ogółu wypadków. Zginęło w nich 29,5 tys. osób, z tego 677 to dzieci w wieku 0-14 lat co stanowi 2% ogółu zabitych. Jeśli chodzi o rannych to wśród 108,4 tys. ciężko rannych było 6,2 tys. dzieci (6% ogółu), a wśród 270 tys. osób z lekkimi obrażeniami 23,4 tys. to dzieci w ww. grupie wiekowej (9%). Trend ten obala często przytaczany argument, że dzieci są najbardziej zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego.

ROWERZYŚCI

Rowerzysta to osoba przemieszczająca się na rowerze. Określenie rowerzysta jest stosowane tylko dla osoby poruszającej się w danej chwili na rowerze. Nie jest określeniem stałym, jak kierowca, którym się jest poprzez posiadanie dokumentu prawa jazdy, a nie tylko podczas prowadzenia pojazdu samochodowego. Ta sama osoba po zejściu z roweru staje się pieszym. Jadąc na rowerze lub jadąc pojazdem jest się kierującym. Wszelkie dane przedstawione w artykule dotyczą rowerzystów jako kierujących.

 

Rowerzyści stanowią małą grupę użytkowników ruchu drogowego w porównaniu np. do kierowców samochodów osobowych. W Polsce rowerzyści stanowią około 2% ogółu uczestników ruchu drogowego i z każdym rokiem ich liczba rośnie. Coraz więcej rowerzystów jest w miastach, gdzie infrastruktura jest stale dostosowywana do wymagań ruchu rowerowego. Rowerzyści odnoszą najcięższe obrażenia w wypadkach drogowych, ponieważ są niechronionymi użytkownikami ruchu, tak jak piesi czy motorowerzyści/motocykliści. Często rowerzyści nie posiadają dodatkowych ochraniaczy np. kasku czy rękawic, które mogłyby uratować ich przed niektórymi obrażeniami, albo zmniejszyć ich skutki. To samo dotyczy dodatkowego wyposażenia zwiększającego widoczność, jak np. światła tylne, odgrywającego największą rolę po zmroku poza obszarem zabudowanym. Zdarza się, że infrastruktura stanowi zagrożenie dla rowerzystów – zbyt wysokie krawężniki, brak oznaczonych przejść. Rowerzyści jako użytkownicy ruchu stanowią odrębny problem, któremu należy poświęcić dostatecznie dużo uwagi aby zwiększyć ich bezpieczeństwo na drogach. Dogłębna analiza problemu może stać się szansą na poprawę bezpieczeństwa tego taniego, zdrowego, wygodnego i przyjaznego środowisku środka transportu. 

MOTOCYKLIŚCI I MOTOROWERZYŚCI

Motocykle i motorowery stają się w Polsce coraz bardziej popularnym środkiem transportu. Dzieje się tak nie tylko ze względu na modę i na wrażenia, jakich jazda na nich dostarcza, ale także ze względu na łatwość przemieszczania się tymi pojazdami po zatłoczonych miastach oraz ich parkowania.

 

Podobnie jak piesi i rowerzyści, motocykliści i motorowerzyści zaliczają się do niechronionych użytkowników dróg. Obowiązkowe kaski motocyklowe i dobrowolnie zakładana odzież ochronna zabezpieczają ich jedynie w niewielkim stopniu przed skutkami zdarzeń drogowych i niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Jak wynika z doświadczenia innych krajów europejskich, liczba użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych (ang. powered two-wheelers, PTW) będzie nadal rosła. Sprzyjają temu również przepisy prawa, które dopuszczają, aby osoba posiadająca przez co najmniej 3 lata prawo jazdy kategorii B, mogła kierować motocyklem, którego pojemność skokowa silnika nie przekracza 125 cm3 (pod warunkiem, że moc silnika będzie nie większa niż 11 kW, a stosunek mocy do masy własnej pojazdu nie przekroczy 0,1 kW/kg) lub motocyklem trójkołowym.

Dlatego tak istotną kwestią jest poznanie najważniejszych zagrożeń, wyzwań i problemów, na jakie motocykliści i motorowerzyści napotykają w ruchu drogowym. Umożliwi to podjęcie odpowiednio ukierunkowanych działań, dzięki którym możliwa stanie się trwała poprawa bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg, a przede wszystkim zmniejszenie wśród nich liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wyniku wypadków drogowych.

HAŁAS

Hałas jest zanieczyszczeniem środowiska przyrodniczego charakteryzującym się różnorodnością źródeł i powszechnością występowania.

Za dźwięk uważa się słyszalne przez ludzi drgania o częstotliwościach od 16Hz do 20kHz. Dźwiękiem są także drgania niesłyszalne przez ludzi: ultradźwięki (drgania o częstotliwości powyżej 20kHz) i infradźwięki (drgania o częstotliwościach poniżej 16Hz). Hałas o częstotliwościach, które nie są słyszalne dla człowieka wywiera równie niekorzystny wpływ na organizmy żywe jak hałas słyszalny.
 
Obiektywną ocenę szkodliwości hałasu umożliwia określanie tzw. poziomu dźwięku, który go tworzy. Poziom ten określa poziom ciśnienia akustycznego wywoływanego przez hałas i docierającego do ludzkich uszu. Poziomowi hałasu o częstotliwości odpowiadającej progowi słyszenia przypisano wartość 0dB, natomiast tzw. granicy bólu odpowiada wartość 130dB.
Natomiast jednostką dokuczliwości hałasu jest tzw. noys. Wartość 1 noys, oznacza dokuczliwość (dla przeciętnej wrażliwości na hałas) dźwięku o częstotliwościach w zakresie 910-1090 Hz i natężeniu 40dB. 
Dla terenów, na których stwierdzono przekroczenie poziomów dopuszczalnych opracowuje się programy ochrony środowiska przed hałasem mające na celu dostosowanie poziomów hałasu do obowiązujących norm. 
 
Hałas komunikacyjny i jego wpływ na zdrowie człowieka
Największa koncentracja źródeł hałasu występuje na terenie aglomeracji miejskich. Do głównych źródeł hałasu należą: transport (hałas komunikacyjny: kolejowy, drogowy, lotniczy itp.) działalność gospodarcza (hałas przemysłowy, budowy, remonty), oraz rozrywka i rekreacja (głośna muzyka, imprezy sportowe itp.).
Człowiek mieszkający w mieście jest stale atakowany szkodliwymi dźwiękami. Wpływ hałasu komunikacyjnego obejmuje coraz większe grupy osób, wywołując uciążliwości, utrudnienia snu, wypoczynku i pracy, a nawet powodując stany chorobowe.
Człowiek narażony na hałas w miejscu pracy i nie mający warunków do odpoczynku od hałasu w domu, np. wskutek hałasu drogowego, nie ma możliwości zregenerowania organu słuchu. Następujące w efekcie przesunięcie progu słyszenia ulega utrwaleniu, prowadząc do systematycznego osłabiania słuchu.
Wraz ze wzrostem liczby samochodów wzrasta znacznie natężenie ruchu drogowego. W Polsce hałas wywołany ruchem drogowym większy od 60dB występuje na ponad 60% długości dróg rangi krajowej i aż na 92% długości dróg międzyregionalnych. Średniodobowe poziomy hałasu wynoszą: na sieci dróg krajowych 70dB; w sieci dróg kolejowych 69dB; na terenach przylotniskowych 80-100dB. 
Z ostatnich badań wynika, że narażenie na hałas stanowi istotne zagrożenie dla zdrowia publicznego oraz wykazuje tendencję wzrostową zajmując obecnie drugie miejsce wśród czynników stresogennych. Jest on szczególnie niekorzystny w porze nocnej i może powodować: rozdrażnienie, stres, stany chronicznego zmęczenia, zaburzenia snu, choroby układu krążenia, spadek koncentracji oraz zaburzenia funkcji poznawczych np. u uczniów. 
Prowadzi się również badania nad wpływem hałasu na powstawanie chorób nowotworowych, ponieważ hałas osłabia także w dużym stopniu system immunologiczny człowieka. Organizm osłabiony hałasem wykazuje większą podatność na infekcje i rozwój różnych chorób, w tym nowotworowych. Niektórzy lekarze rozróżniają tzw. zespół pohałasowy obejmujący: bóle i zawroty głowy, osłabienie, zwiększoną pobudliwość nerwową, zaburzenie snu, zwiększoną potliwość, uszkodzenie słuchu. Hałas wpływa również na zmniejszenie zrozumiałości mowy, zaburza wzrok i rozprasza uwagę. Udowodniono, że hałas jest przyczyną przedwczesnego starzenia i w 30 przypadkach na 100 skraca życie mieszkańców dużych miast o 8-10 lat.
W związku z negatywnymi skutkami hałasu dla zdrowia WHO postulowała, aby poziom hałasu w nocy nie przekraczał wartości 42dB mierzone na zewnątrz budynku. Szacuje się, że społeczne koszty ponadnormatywnego hałasu transportowego, mające wpływ na zdrowie publiczne, wynoszą 40 mld euro rocznie (0,4% PKB UE) z czego 90% związane jest z hałasem drogowym. Gospodarcze koszty zagrożenia hałasem obejmują spadek cen nieruchomości, obniżenie wydajności pracy i inne. Z tych powodów w Unii Europejskiej oraz w innych krajach świata podejmuje się liczne działania zmierzające do obniżenia negatywnego wpływu hałasu na środowisko.
 
Wpływ hałasu na organizm kierowcy
Hałas przyspieszając i pogłębiając zmęczenie rozprasza uwagę, tłumi słyszalność mowy i ostrzegawczych sygnałów akustycznych, przytępia ostrość widzenia i obserwacji co wpływa łącznie na opóźnienie przebiegu reakcji obronnych zwiększając znacznie możliwość nieszczęśliwych wypadków.
Bezpieczne prowadzenie pojazdu wymaga od kierowcy wysokiego poziomu sprawności psychofizycznej. Zmęczenie, głównie zmęczenie sensoryczne, polegające na obniżonej reaktywności narządów zmysłów, będącej skutkiem długotrwałej ekspozycji na określony rodzaj bodźców (np. hałas, wibracje) oraz zmęczenie umysłowe, polegające na obniżeniu funkcji poznawczych często jest przyczyną poważnych wypadków.
 
Hałas jako problem w wymiarze europejskim
Hałas należy do poważniejszych problemów wpływających na obniżenie jakości życia oraz zdrowie mieszkańców Europy. To drugi największy problem ekologiczny Unii Europejskiej, po zanieczyszczeniu powietrza. Szacuje się, że: 
– prawie 67 milionów ludzi na terenie Unii Europejskiej jest narażonych na ponadnormatywny hałas drogowy (przekraczający 55dB LDWN),
– prawie 21 milionów ludzi na terenie UE mieszka w miejscach, na których przekroczenia hałasu dla pory nocnej negatywnie oddziałują na ich zdrowie.
Z powodu hałasu cierpią słabsi członkowie społeczeństwa – dzieci, osoby starsze i już schorowane. Hałas zakłócając sen przyczynia się do wzrostu agresji, zmęczenia oraz braku koncentracji, a tym samym do zwiększenia liczby wypadków. 
Hałas i wibracje przyczyniają się do pogorszenia jakości środowiska przyrodniczego, przynoszą też ujemne skutki gospodarcze w postaci kosztów leczenia oraz wypłacania rent inwalidzkich; szybszego zużywania się środków produkcji i transportu; pogorszenia jakości i przydatności terenów zagrożonych nadmiernym hałasem oraz zmniejszenie  wartości obiektów tam położonych.
Problem narażenia ludności na zbyt duży hałas został dostrzeżony przez Unię Europejską już kilkanaście lat temu co przyczyniło się do powstania uregulowań prawnych w tym zakresie. 
Obecnie na świecie hałas traktowany jest jako zanieczyszczenie środowiska, stąd przyjmowane są takie same ogólne zasady, obowiązki i formy postępowań w stosunku do hałasu, jak do pozostałych dziedzin ochrony środowiska. Od 1995 roku obchodzony jest Międzynarodowy Dzień Świadomości Zagrożenia Hałasem. Wydarzenie to ma na celu rozpowszechnianie wiedzy i świadomości wśród społeczeństwa oraz władz państwowych i lokalnych na temat zagrożeń związanych z długotrwałym narażeniem na hałas. Przesłanie tego dnia jest jasne – Stop hałasowi!
 
Przeciwdziałanie hałasowi w Polsce
W Polsce działania mające przeciwdziałać szkodliwym skutkom hałasu są wciąż nieskoordynowane, a poziom świadomości związanej z zagrożeniami jakie może on powodować – nadal zbyt niski, brakuje także woli do podjęcia zdecydowanych, skutecznych działań ze strony odpowiednich władz.
Szacuje się, że na działanie hałasu jest dziś narażony co trzeci mieszkaniec Polski. 
Obecnie w Polsce, próba koordynacji walki z hałasem znajduje się nadal w fazie początkowej. Dotyczy ona określenia i ujednolicenia metodyki pomiaru hałasu, zbadania aktualnego stanu klimatu akustycznego i budowania bazy danych oraz wprowadzania instrumentów ograniczających hałas lub chroniących obszary jeszcze niezagrożone tym zanieczyszczeniem.

Skip to content