Problemy brd

KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2018 ROKU

W Polsce straty z tytułu wypadków drogowych i kolizji w 2018 roku wyniosły 2,7% PKB, w tym koszty wypadków drogowych – 2,1% PKB.

 

Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych za 2018 rok została wykonana na zamówienie Krajowej Rady BRD w Uniwersytecie Przyrodniczo-Humanistycznym w Siedlcach*

 

Wg raportu koszty wypadków drogowych w 2018 roku w Polsce to:

 

Łączny koszt wypadków drogowych

44 983 138 216 PLN

Koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej

2 392 125 PLN

Koszt jednostkowy ofiary ciężko rannej

3 309 300 PLN

Koszt jednostkowy ofiary lekko rannej

48 165 PLN

Koszt jednostkowy wypadku drogowego

1 420 191 PLN

Łączny koszt kolizji drogowych11 667 811 416 PLN
Koszt jednostkowy kolizji drogowej26 736 PLN

*KRBRD "Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2018, z wyodrębnieniem kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej", Warszawa, 2019 r

Alkohol to napój zawierający etanol, substancja obca dla organizmu, która jest wchłaniana do krwi człowieka za pośrednictwem drogi pokarmowej. Występuje pod postacią piwa, wina lub alkoholu spirytusowego.

 

Wskaźnikiem ilości alkoholu we krwi jest jego stężenie (BAC Blood alcohol concentration). Istnieje kilka sposobów definiowania stężenia alkoholu we krwi; w Polsce najczęściej używany promil (g/L). Np. stężenie alkoholu 0,2 ‰ oznacza 0,2 g alkoholu w litrze krwi.

 

Wypadki z uczestnikami pod wpływem alkoholu w Polsce w latach 2017-2019

W kinematyce, a także w potocznym rozumieniu, prędkość wiązana jest ze zmianą pozycji pojazdu lub człowieka w jednostce czasu.

 

Prędkość to stosunek długość drogi do czasu, w którym została ona przebyta. W ruchu drogowym prędkość najczęściej wyrażona jest w km/h lub milach/h (1 mila = 1,609 km).

 

Dane o wypadkach z czynnikiem prędkość

Piesi, niechronieni karoserią samochodu, są bardziej narażeni na śmierć na drodze niż inni uczestnicy ruchu. Piesi są zagrożeni we wszystkich krajach.

 

W Unii Europejskiej stanowią około 20% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W Polsce zjawisko to ma wyjątkowo niepokojące rozmiary. Od lat stanowią oni około 30% ogółu zabitych i ponad 25% wszystkich ciężko rannych na polskich drogach. Wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych zarówno w Polsce jak i w Unii Europejskiej najliczniejszą grupę stanowią osoby starsze w wieku 65 i więcej lat.

 

Wypadki z pieszymi wg obszaru i pory dnia lata 2010-2020

Wypadki z ofiarami wśród pieszych na przejściach dla pieszych dla lat 2016-2020

Wypadki drogowe to główna przyczyna śmierci wśród osób w wieku 18-24 lata. Młodzi kierowcy stwarzają też większe zagrożenie dla siebie, swoich pasażerów i innych użytkowników dróg niż pozostali kierowcy.

 

W wypadkach z udziałem młodych kierowców na 1 zabitego młodego kierowcę, średnio przypada 1,3 ofiary śmiertelnej wśród pozostałych uczestników ruchu (np. pasażerów, innych kierujących, pieszych). Wypadki z udziałem młodych kierowców różnią się od tych, w których uczestniczą kierowcy bardziej doświadczeni, ponieważ większość z nich wydarza się w nocy, z udziałem jednego pojazdu, często w wyniku nadmiernej prędkości i utraty kontroli nad pojazdem.

 

Wypadki z młodymi kierowcami w Polsce w latach 2010-2019

W literaturze międzynarodowej zwykle określa się osobę starszą jako osobę w wieku 65 lat lub więcej. Wiek 65 lat w wielu krajach europejskich stanowi oficjalny wiek emerytalny.

 

Przedstawiona powyżej określenie osoby starszej ma charakter umowny, ponieważ jest związana z różnym tempem procesu starzenia się u poszczególnych osób i różnicami w wieku emerytalnym obowiązującym w konkretnych krajach. 
W literaturze międzynarodowej występuje rozróżnienie na seniorów młodszych (60/65-74 lat) oraz seniorów starszych (75-84 lata) i seniorów najstarszych (powyżej 85 lat). Ten podział na podgrupy wiekowe nie uwzględnia różnic indywidualnych zachodzących między osobami starszymi. Mobilność wyraźnie maleje w grupie osób, które przekroczyły 75 rok życia.
 
Do starszych uczestników ruchu drogowego zaliczamy zarówno:
• pieszych, 
• rowerzystów, 
• motorowerzystów, 
• motocyklistów, 
• kierowców i pasażerów pojazdów samochodowych.
 
 
Prognozy demograficzne
W Europie osoby starsze stanowią najszybciej powiększającą się grupę populacji. Obecnie, co piąty mieszkaniec Unii Europejskiej ma 65 lub więcej lat (19% populacji).
Prognozuje się, że w roku 2050 ponad połowa mieszkańców Europy Zachodniej będzie w wieku powyżej 50 lat, a ich  oczekiwana długość życia wyniesie blisko 90 lat. Prognozuje się również, że do roku 2050 więcej niż co czwarty Europejczyk będzie osobą starszą (ponad 28% populacji). Dodać, należy, w Polsce takich osób będzie jeszcze więcej. Zgodnie z aktualnymi prognozami GUS w roku 2050 w naszym kraju udział osób w wieku 65 lat i więcej będzie wynosił ponad 30% ogólnej populacji. Jest to bardzo znaczący wzrost. Ta zmiana demograficzna jest spowodowana przede wszystkim malejącym wskaźnikiem urodzeń oraz wydłużającą się średnią długością życia. Wspomnianemu wzrostowi populacji osób starszych towarzyszy także wzrost liczby starszych kierowców i pieszych. Coraz więcej osób należących do tej grupy będzie aktywnymi uczestnikami ruchu drogowego. W związku z tymi zmianami demograficznymi i pojawieniem się w ruchu drogowym większej liczby osób starszych wprowadza się wiele udogodnień mających ułatwić seniorom poruszanie się po drogach i utrzymanie dużej mobilności, co pozwala zapobiegać wykluczeniu społecznemu i izolacji. 
 
 
Zmiany biologiczne
Starzenie się jest długim i skomplikowanym procesem, który dotyczy każdego człowieka i postępuje w mniej lub bardziej zauważalny sposób przez całe jego życie. Wprawdzie ludzie starzeją się w różnym tempie, ale każdy doświadcza z wiekiem określonych  zmian zachodzących w jego organizmie. Ten nieuchronny proces polega na obniżaniu się wraz z wiekiem biologicznej aktywności organizmu. Zmiany zachodzące w ludzkim organizmie dotyczą: sfery biologicznej (somatycznej), psychicznej (emocjonalnej) i poznawczej (kognitywnej). W kontekście ruchu drogowego ograniczenia wynikające z upływu lat starsi uczestnicy ruchu drogowego rekompensują doświadczeniem i rozwagą.
 

Dzieci uczestniczą w ruchu drogowym od urodzenia. Od tego momentu, poprzez dbanie o nie, dawanie dobrego przykładu, przestrzeganie prawa, oraz naukę szkolną dorośli powinni rozpocząć ich edukację jako odpowiedzialnych uczestników ruchu drogowego z uwzględnieniem ich możliwości psychicznych, intelektualnych i fizycznych.

 

Analiza danych wskazuje, że przy stosunkowo niskim poziomie bezpieczeństwa na polskich drogach, dzieci i młodzież stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu. Wraz z wiekiem dzieci coraz częściej poruszają się po drogach samodzielnie i przy braku wystarczającej edukacji od najmłodszych lat, ich zagrożenie udziałem w wypadkach rośnie. Przygotowanie najmłodszych obywateli do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym jest obowiązkiem dorosłych i należy traktować to jako inwestycję społeczną.

 
Poprawę bezpieczeństwa dzieci można osiągnąć poprzez wykorzystanie różnorodnych środków, do których należą:
  • egzekwowanie przepisów ruchu drogowego,
  • działania z zakresu poprawy infrastruktury drogowej,
  • promowanie prawidłowego korzystania z właściwych urządzeń przytrzymujących dla dzieci (fotelików, siedzisk itp.),
  • doskonalenie konstrukcji pojazdów, które lepiej chronią zarówno ich pasażerów, jak i osoby spoza pojazdu,
  • działania w obszarze edukacji w ruchu drogowym i zwiększania świadomości użytkowników dróg.

 

Fakty:

Analiza danych dotyczących wypadków drogowych w Polsce wskazuje, że dzieci (0-14 lat) i młodzież (15-17 lat) stanowią najmniej zagrożone grupy uczestników ruchu.

Coraz większa samodzielność dzieci, wynikająca z ich rozwoju, sprawia, że wraz z dorastaniem zagrożenie to znacznie rośnie i coraz częściej stają się one narażone na udział w wypadkach drogowych.

 

Najwięcej zabitych i rannych dzieci i młodzieży jest w grupie pasażerów samochodów, a następnie pieszych.

Do największej liczby wypadków z udziałem dzieci i młodzieży dochodzi:

  • w miesiącach letnich, szczególnie w czerwcu,
  • w godzinach rannych i wczesnopopołudniowych, w drodze do i ze szkoły.

Każdego dnia w krajach Unii Europejskiej średnio trzydzieścioro dzieci (0-14 lat) odnosi ciężkie obrażenia, a co drugi dzień trójka traci życie w wypadkach drogowych. W ciągu dekady 2009-2018 blisko 7 tys. dzieci zmarło w wyniku obrażeń odniesionych w wypadkach  na drogach całej UE.

 

Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym znacznie poprawiło się w prawie wszystkich krajach Unii Europejskiej. Nie zmienia to faktu, że na drogach UE w 2018 roku zginęło około 530 dzieci (źródło danych: Komisja Europejska baza CARE), a blisko 92 200 dzieci zostało rannych, z czego około 11 200 to ciężko ranni. W latach 2009-2018 liczba zgonów dzieci w wyniku wypadków drogowych zmniejszyła się w UE o 44%, podczas gdy w tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych pozostałej części populacji zmniejszyła się tylko o 28%. W Polsce spadek ten wynosił odpowiednio 56% w przypadku ofiar śmiertelnych wśród dzieci i 37% dla reszty społeczeństwa. Zatem Polska odnotowuje szybszą poprawę bezpieczeństwa najmłodszych uczestników ruchu drogowego niż wiele państw UE.

 

W dekadzie 2010-2019 w Polsce doszło do blisko 350 tys. wypadków drogowych, z których prawie 15% stanowiły wypadki z udziałem dzieci i młodzieży. W wypadkach tych zginęło 32,8 tys. osób, w tym blisko 1,6 tys. dzieci i młodzieży, czyli grupa to stanowiła 5% ogółu ofiar śmiertelnych. Podczas gdy liczba ogółu ofiar śmiertelnych zmniejszyła się w okresie lat 2010-2019 o 26%, to w przypadku dzieci i młodzieży spadek ten osiągnął 50%. Udział liczby zgonów dzieci w wypadkach drogowych w ogólnej liczbie śmiertelnych ofiar wypadków zmniejszył się z 6% w 2010 roku do 4% w roku 2019. Analiza danych o ofiarach wypadków wskazuje, że na przestrzeni minionej dekady zmieniła się struktura wiekowa ofiar śmiertelnych – w 2010 roku dzieci w wieku 0-14 lat stanowiły 48% zabitych uczestników ruchu drogowego z grupy wiekowej 0-17 lat, a pozostałe 52% to ofiary wśród młodzieży w wieku 15-17 lat. Natomiast w 2019 roku proporcje te zmieniły się i wyniosły: 58% ofiar śmiertelnych wśród dzieci i 42% ofiar śmiertelnych wśród młodzieży.

 

W 2019 roku na polskich drogach w 30 288 (źródło danych: Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na podstawie danych gromadzonych przez Komendę Główną Policji w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji) wypadkach zginęło 2 909 osób, a 35 477 zostało rannych (w tym 10 633 ciężko rannych). W odniesieniu do dzieci, czyli grupy wiekowej 0-14 lat, odnotowano 2 391 wypadków, 68 ofiar śmiertelnych i 2 625 rannych (w tym 557 ciężko rannych). Niestety w porównaniu do roku 2018 liczba ofiar śmiertelnych wśród dzieci zwiększyła się o ponad 21%, ale liczba ciężko rannych była mniejsza o 10%.

Rowerzysta to osoba przemieszczająca się na rowerze. Określenie rowerzysta jest stosowane tylko dla osoby poruszającej się w danej chwili na rowerze. Nie jest określeniem stałym, jak kierowca, którym się jest poprzez posiadanie dokumentu prawa jazdy, a nie tylko podczas prowadzenia pojazdu samochodowego. Ta sama osoba po zejściu z roweru staje się pieszym. Jadąc na rowerze lub jadąc pojazdem jest się kierującym. Wszelkie dane przedstawione w artykule dotyczą rowerzystów jako kierujących.

 

Rowerzyści stanowią małą grupę użytkowników ruchu drogowego w porównaniu np. do kierowców samochodów osobowych. W Polsce rowerzyści stanowią około 2% ogółu uczestników ruchu drogowego i z każdym rokiem ich liczba rośnie. Coraz więcej rowerzystów jest w miastach, gdzie infrastruktura jest stale dostosowywana do wymagań ruchu rowerowego. Rowerzyści odnoszą najcięższe obrażenia w wypadkach drogowych, ponieważ są niechronionymi użytkownikami ruchu, tak jak piesi czy motorowerzyści/motocykliści. Często rowerzyści nie posiadają dodatkowych ochraniaczy np. kasku czy rękawic, które mogłyby uratować ich przed niektórymi obrażeniami, albo zmniejszyć ich skutki. To samo dotyczy dodatkowego wyposażenia zwiększającego widoczność, jak np. światła tylne, odgrywającego największą rolę po zmroku poza obszarem zabudowanym. Zdarza się, że infrastruktura stanowi zagrożenie dla rowerzystów – zbyt wysokie krawężniki, brak oznaczonych przejść. Rowerzyści jako użytkownicy ruchu stanowią odrębny problem, któremu należy poświęcić dostatecznie dużo uwagi aby zwiększyć ich bezpieczeństwo na drogach. Dogłębna analiza problemu może stać się szansą na poprawę bezpieczeństwa tego taniego, zdrowego, wygodnego i przyjaznego środowisku środka transportu. 

Motocykle i motorowery stają się w Polsce coraz bardziej popularnym środkiem transportu. Dzieje się tak nie tylko ze względu na modę i na wrażenia, jakich jazda na nich dostarcza, ale także ze względu na łatwość przemieszczania się tymi pojazdami po zatłoczonych miastach oraz ich parkowania.

 

Podobnie jak piesi i rowerzyści, motocykliści i motorowerzyści zaliczają się do niechronionych użytkowników dróg. Obowiązkowe kaski motocyklowe i dobrowolnie zakładana odzież ochronna zabezpieczają ich jedynie w niewielkim stopniu przed skutkami zdarzeń drogowych i niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Jak wynika z doświadczenia innych krajów europejskich, liczba użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych (ang. powered two-wheelers, PTW) będzie nadal rosła. Sprzyjają temu również przepisy prawa, które dopuszczają, aby osoba posiadająca przez co najmniej 3 lata prawo jazdy kategorii B, mogła kierować motocyklem, którego pojemność skokowa silnika nie przekracza 125 cm3 (pod warunkiem, że moc silnika będzie nie większa niż 11 kW, a stosunek mocy do masy własnej pojazdu nie przekroczy 0,1 kW/kg) lub motocyklem trójkołowym.

Dlatego tak istotną kwestią jest poznanie najważniejszych zagrożeń, wyzwań i problemów, na jakie motocykliści i motorowerzyści napotykają w ruchu drogowym. Umożliwi to podjęcie odpowiednio ukierunkowanych działań, dzięki którym możliwa stanie się trwała poprawa bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg, a przede wszystkim zmniejszenie wśród nich liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wyniku wypadków drogowych.

Hałas jest zanieczyszczeniem środowiska przyrodniczego charakteryzującym się różnorodnością źródeł i powszechnością występowania.

Za dźwięk uważa się słyszalne przez ludzi drgania o częstotliwościach od 16Hz do 20kHz. Dźwiękiem są także drgania niesłyszalne przez ludzi: ultradźwięki (drgania o częstotliwości powyżej 20kHz) i infradźwięki (drgania o częstotliwościach poniżej 16Hz). Hałas o częstotliwościach, które nie są słyszalne dla człowieka wywiera równie niekorzystny wpływ na organizmy żywe jak hałas słyszalny.
 
Obiektywną ocenę szkodliwości hałasu umożliwia określanie tzw. poziomu dźwięku, który go tworzy. Poziom ten określa poziom ciśnienia akustycznego wywoływanego przez hałas i docierającego do ludzkich uszu. Poziomowi hałasu o częstotliwości odpowiadającej progowi słyszenia przypisano wartość 0dB, natomiast tzw. granicy bólu odpowiada wartość 130dB.
Natomiast jednostką dokuczliwości hałasu jest tzw. noys. Wartość 1 noys, oznacza dokuczliwość (dla przeciętnej wrażliwości na hałas) dźwięku o częstotliwościach w zakresie 910-1090 Hz i natężeniu 40dB. 
Dla terenów, na których stwierdzono przekroczenie poziomów dopuszczalnych opracowuje się programy ochrony środowiska przed hałasem mające na celu dostosowanie poziomów hałasu do obowiązujących norm. 
 
Hałas komunikacyjny i jego wpływ na zdrowie człowieka
Największa koncentracja źródeł hałasu występuje na terenie aglomeracji miejskich. Do głównych źródeł hałasu należą: transport (hałas komunikacyjny: kolejowy, drogowy, lotniczy itp.) działalność gospodarcza (hałas przemysłowy, budowy, remonty), oraz rozrywka i rekreacja (głośna muzyka, imprezy sportowe itp.).
Człowiek mieszkający w mieście jest stale atakowany szkodliwymi dźwiękami. Wpływ hałasu komunikacyjnego obejmuje coraz większe grupy osób, wywołując uciążliwości, utrudnienia snu, wypoczynku i pracy, a nawet powodując stany chorobowe.
Człowiek narażony na hałas w miejscu pracy i nie mający warunków do odpoczynku od hałasu w domu, np. wskutek hałasu drogowego, nie ma możliwości zregenerowania organu słuchu. Następujące w efekcie przesunięcie progu słyszenia ulega utrwaleniu, prowadząc do systematycznego osłabiania słuchu.
Wraz ze wzrostem liczby samochodów wzrasta znacznie natężenie ruchu drogowego. W Polsce hałas wywołany ruchem drogowym większy od 60dB występuje na ponad 60% długości dróg rangi krajowej i aż na 92% długości dróg międzyregionalnych. Średniodobowe poziomy hałasu wynoszą: na sieci dróg krajowych 70dB; w sieci dróg kolejowych 69dB; na terenach przylotniskowych 80-100dB. 
Z ostatnich badań wynika, że narażenie na hałas stanowi istotne zagrożenie dla zdrowia publicznego oraz wykazuje tendencję wzrostową zajmując obecnie drugie miejsce wśród czynników stresogennych. Jest on szczególnie niekorzystny w porze nocnej i może powodować: rozdrażnienie, stres, stany chronicznego zmęczenia, zaburzenia snu, choroby układu krążenia, spadek koncentracji oraz zaburzenia funkcji poznawczych np. u uczniów. 
Prowadzi się również badania nad wpływem hałasu na powstawanie chorób nowotworowych, ponieważ hałas osłabia także w dużym stopniu system immunologiczny człowieka. Organizm osłabiony hałasem wykazuje większą podatność na infekcje i rozwój różnych chorób, w tym nowotworowych. Niektórzy lekarze rozróżniają tzw. zespół pohałasowy obejmujący: bóle i zawroty głowy, osłabienie, zwiększoną pobudliwość nerwową, zaburzenie snu, zwiększoną potliwość, uszkodzenie słuchu. Hałas wpływa również na zmniejszenie zrozumiałości mowy, zaburza wzrok i rozprasza uwagę. Udowodniono, że hałas jest przyczyną przedwczesnego starzenia i w 30 przypadkach na 100 skraca życie mieszkańców dużych miast o 8-10 lat.
W związku z negatywnymi skutkami hałasu dla zdrowia WHO postulowała, aby poziom hałasu w nocy nie przekraczał wartości 42dB mierzone na zewnątrz budynku. Szacuje się, że społeczne koszty ponadnormatywnego hałasu transportowego, mające wpływ na zdrowie publiczne, wynoszą 40 mld euro rocznie (0,4% PKB UE) z czego 90% związane jest z hałasem drogowym. Gospodarcze koszty zagrożenia hałasem obejmują spadek cen nieruchomości, obniżenie wydajności pracy i inne. Z tych powodów w Unii Europejskiej oraz w innych krajach świata podejmuje się liczne działania zmierzające do obniżenia negatywnego wpływu hałasu na środowisko.
 
Wpływ hałasu na organizm kierowcy
Hałas przyspieszając i pogłębiając zmęczenie rozprasza uwagę, tłumi słyszalność mowy i ostrzegawczych sygnałów akustycznych, przytępia ostrość widzenia i obserwacji co wpływa łącznie na opóźnienie przebiegu reakcji obronnych zwiększając znacznie możliwość nieszczęśliwych wypadków.
Bezpieczne prowadzenie pojazdu wymaga od kierowcy wysokiego poziomu sprawności psychofizycznej. Zmęczenie, głównie zmęczenie sensoryczne, polegające na obniżonej reaktywności narządów zmysłów, będącej skutkiem długotrwałej ekspozycji na określony rodzaj bodźców (np. hałas, wibracje) oraz zmęczenie umysłowe, polegające na obniżeniu funkcji poznawczych często jest przyczyną poważnych wypadków.
 
Hałas jako problem w wymiarze europejskim
Hałas należy do poważniejszych problemów wpływających na obniżenie jakości życia oraz zdrowie mieszkańców Europy. To drugi największy problem ekologiczny Unii Europejskiej, po zanieczyszczeniu powietrza. Szacuje się, że: 
- prawie 67 milionów ludzi na terenie Unii Europejskiej jest narażonych na ponadnormatywny hałas drogowy (przekraczający 55dB LDWN),
- prawie 21 milionów ludzi na terenie UE mieszka w miejscach, na których przekroczenia hałasu dla pory nocnej negatywnie oddziałują na ich zdrowie.
Z powodu hałasu cierpią słabsi członkowie społeczeństwa – dzieci, osoby starsze i już schorowane. Hałas zakłócając sen przyczynia się do wzrostu agresji, zmęczenia oraz braku koncentracji, a tym samym do zwiększenia liczby wypadków. 
Hałas i wibracje przyczyniają się do pogorszenia jakości środowiska przyrodniczego, przynoszą też ujemne skutki gospodarcze w postaci kosztów leczenia oraz wypłacania rent inwalidzkich; szybszego zużywania się środków produkcji i transportu; pogorszenia jakości i przydatności terenów zagrożonych nadmiernym hałasem oraz zmniejszenie  wartości obiektów tam położonych.
Problem narażenia ludności na zbyt duży hałas został dostrzeżony przez Unię Europejską już kilkanaście lat temu co przyczyniło się do powstania uregulowań prawnych w tym zakresie. 
Obecnie na świecie hałas traktowany jest jako zanieczyszczenie środowiska, stąd przyjmowane są takie same ogólne zasady, obowiązki i formy postępowań w stosunku do hałasu, jak do pozostałych dziedzin ochrony środowiska. Od 1995 roku obchodzony jest Międzynarodowy Dzień Świadomości Zagrożenia Hałasem. Wydarzenie to ma na celu rozpowszechnianie wiedzy i świadomości wśród społeczeństwa oraz władz państwowych i lokalnych na temat zagrożeń związanych z długotrwałym narażeniem na hałas. Przesłanie tego dnia jest jasne – Stop hałasowi!
 
Przeciwdziałanie hałasowi w Polsce
W Polsce działania mające przeciwdziałać szkodliwym skutkom hałasu są wciąż nieskoordynowane, a poziom świadomości związanej z zagrożeniami jakie może on powodować – nadal zbyt niski, brakuje także woli do podjęcia zdecydowanych, skutecznych działań ze strony odpowiednich władz.
Szacuje się, że na działanie hałasu jest dziś narażony co trzeci mieszkaniec Polski. 
Obecnie w Polsce, próba koordynacji walki z hałasem znajduje się nadal w fazie początkowej. Dotyczy ona określenia i ujednolicenia metodyki pomiaru hałasu, zbadania aktualnego stanu klimatu akustycznego i budowania bazy danych oraz wprowadzania instrumentów ograniczających hałas lub chroniących obszary jeszcze niezagrożone tym zanieczyszczeniem.